| Kolesa v mestih | | Milena Kajba in Tina Cvahte Ojsteršek, Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru | |
| Število prebivalstva se na splošno in znotraj urbanih središč veča, kar posledično privede do večje onesnaženosti, večjih gneč na mestnih cestah in s tem povezanega večjega števila izpustnih plinov, večje porabe energije in naravnih virov. Vsi ti vzroki in še drugi so povod, da ljudje razmišljamo o bolj trajnostnem, zelenem in čistejšem življenju. Mnoga mesta zato razmišljajo, kako bi prebivalce in obiskovalce spodbudila k pametni mobilnosti in k uporabi alternativ osebnemu avtomobilu. | |
Bike sharing za trajnostno mobilnost
»Bike sharing« oziroma sistemi izposoje koles so implementirani že v vseh večjih mestih po svetu, prodirajo pa tudi v manjše urbane skupnosti in regije. Tako postaja pametno kolesarjenje (angl. »smart bike sharing«) del vsakdanjika prebivalcev evropskih mest in drugih kontinentov. Razlog za to leži v omogočanju dnevne mobilnosti prebivalcev in obiskovalcev znotraj mestnih središč, ki so zaprta ali se zapirajo za druge vrste transportnih sredstev, ter dostopu do željene lokacije, do katerih ni povezav javnega transportnega prometa.
Evropska zveza kolesarjev (angl. European Cyclist Federation) bike sharing sistem opisuje kot samopostrežen, kratkoročen, enosmeren najem koles na javnih prostorih, za več ciljnih skupin, z značilnostmi omrežja. Glede na pogostost in dolžino potovanj je sistem javni bike sharing mogoče kategorizirati skupaj z drugimi prevoznimi alternativami, kjer pa se uporablja predvsem za kratke razdalje in občasna potovanja. Zato običajno ne zagotavlja alternativ za uporabnike na daljše razdalje [1]. Temeljna predpostavka koncepta pametnega kolesarjenja je trajnostni prevoz. Takšni sistemi pogosto delujejo kot del mestnega javnega prevoza, zagotavljajo pa hiter in enostaven dostop, imajo različne poslovne modele in uporabljajo različno tehnologijo (pametne kartice, mobilni telefoni) [2]. Sisteme bike sharing je možno uporabiti za izvajanje osebne mobilnosti v zadnjem kilometru do cilja, kamor druge mobilnostne opcije (razen hoje) velikokrat ne sežejo. S tem sistem zagotovi nadaljnje prevozne alternative, prav tako pa spodbuja kolesarjenje na splošno, naložbe v varno infrastrukturo in povečuje ozaveščenost uporabnikov [1].
Sistem bike sharing, kot ga poznamo danes, je četrta generacija takšnih sistemov. Prva generacija se je pojavila leta 1965 v Amsterdamu pod imenom bela kolesa (angl. »White Bikes«). Ker kolesa niso bila nadzorovana ali varovana, so si jih uporabniki prilastili ali pa jih poškodovali. Druga generacija sistema se je pričela leta 1991, veliko porast programa pa je doživela leta 1995 v Kopenhagnu pod imenom mestna kolesa (angl. »City Bikes«). Ta generacija je že imela izboljšave (za uporabo je bilo potrebno odšteti kakšen kovanec), vendar so si uporabniki še vedno prisvajali kolesa, saj je bila zagotovljena anonimnost uporabe. S pomočjo vseh slabosti pa se je leta 1996 na Portsmouth univerzi v Angliji razvila tretja generacija »sistema bike sharing«, ki je omogočala izposojo koles s pametno kartico. Sisteme izposoje koles tretje generacije so neprestano posodabljali in v njih uvajali nove tehnologije (elektronske ključavnice, telekomunikacijske storitve, pametne kartice ali obeske, dostop s pomočjo mobilnih telefonov in aplikacij, vgrajeni računalniki), kar je pripeljalo do današnje četrte generacije, kjer so kolesa opremljena s senzoriko ter povezana v pametno omrežje mestnih transportnih storitev [3].
Vse definicije, načela in na splošno literatura na temo sistemov bike sharing kot glavno prednost sistema izpostavljajo, da se uporabnikom ni potrebno ukvarjati s tem, kje bodo hranili kolo, nimajo skrbi za njegovo zaščito, varnost ter za njegovo vzdrževanje, kar pomeni, da strošek lastništva ni breme uporabnika [1]. Velika pomanjkljivost sistema, ki pa seveda velja za vse načine uporabe kolesa, je, da sistem ni primeren za vse podnebne razmere. Seveda si uporabnik lahko izposodi kolo v zimskem času ali ko dežuje, vendar mu sistem ne zagotavlja, da se na poti ne bo premočil ali padel v primeru poledice. Ta slabost seveda vpliva na odločitve uporabnikov, ali bodo uporabili ta javni sistem transporta ali pa bodo v deževnem času raje na želeno lokacijo odšli z lastnim prevoznim sredstvom. Z vidika upravljavcev pa je največja slabost precej zahtevno upravljanje sistema.
V Sloveniji
Izposoja koles za turistične namene je v Sloveniji že dolgo uveljavljena, urbani sistemi izposoje (bike sharing) pa so se začeli pojavljati po letu 2010. Med prvimi je bil uveden sistem BicikeLJ v Ljubljani, ki je zaživel kot javno-zasebno partnerstvo leta 2011. Danes je Ljubljana na 14. mestu kolesarjem prijaznih mest na svetovni ravni [4], BicikeLJ pa beleži že več kot milijon posamičnih izposoj koles letno na 60 postajah v mestnem okolju [5]. Ljubljani so sledila tudi manjša mesta, uvedbo sistemov bike sharing pa so pospešila tudi sprejetja celostnih prometnih strategij občin, ki v veliki meri predvidevajo uvajanje bike sharinga. Tako imajo danes vsa večja slovenska mesta z izjemo Maribora in Kopra, pa tudi veliko manjših mest, npr. Ptuj, Kočevje, Jesenice, uveden sistem bike sharing. Ker izgradnja in vzdrževanje sistemov v manjših skupnostih ni smiselno, se vedno bolj uveljavljajo tudi regijski sistemi bike sharing. Dober primer je pred kratkim uveden sistem KolesCE, ki poleg Celja vključuje še sosednje občine Laško, Žalec in Polzelo, dolgoročni plan pa je povezava celotne Savinjske doline v enoten sistem [6].
Zaključek
Države, mesta, oblast in na splošno ljudje postajajo vedno bolj okoljsko ozaveščeni, k čemur lahko pripomore tudi sistem bike sharing, saj je kolesarjenje eno izmed okoljsko najprijaznejših transportnih sredstev. Poleg tega je tovrsten sistem tudi enostaven za uporabo, saj omogoča več načinov registracije uporabnikov in izposoje, pri čemer uporabnikom ni potrebno skrbeti za običajne lastniške težave.
Kot vidimo skozi pretekla obdobja in generacije sistemov bike sharing, se le-ti lahko posodabljajo in nadgrajujejo, kar omogoča odpravljanje napak ter slabosti. Obenem pa omogoča tudi implementacijo novosti in uvedbo lažjega načina uporabe za vse dnevne migrante ali prebivalce. Kot kažejo izkušnje slovenskih urbanih okolij, se lahko sistemi bike sharing uspešno uvedejo in prebivalce ter obiskovalce spodbudijo, da krajše poti opravijo s kolesom, ne pa vedno z osebnim avtomobilom.
————————————
SEZNAM VIROV
[1] Mátrai, T. & Tóth, J. (2016). Comparative assessment of public bike sharing systems. Transportation Research Procedia, 14, str. 2344-2351.
[2] Midgley, P. (2009). The Role of Smart Bike-sharing Systems in Urban Mobility. Journeys, 2 (2), str. 23-31.
[3] DeMaio, P. (2009). Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future. Journal of Public Transportation, 12 (4), str. 41-56.
[4] The most bicycle-friendly cities of 2019. URL: https://copenhagenizeindex.eu/
[5] Ali ste vedeli: V povprečju je vsako kolo iz sistema BicikeLJ v enem dnevu uporabljeno kar osemkrat. URL: https://www.ljubljana.si/sl/aktualno/ali-ste-vedeli/v-povprecju-je-vsako-kolo-iz-sistema-bicikelj-v-enem-dnevu-uporabljeno-kar-osemkrat
[6] KolesCE. URL: https://bikes.nomago.si/celje/
