Nova analiza Mednarodnega sveta za čisti transport (ICCT) je pokazala, da se razkorak med uradnimi in dejanskimi emisijami priključnih hibridov v Evropi hitro povečuje. Pri vozilih, registriranih leta 2023, so bile povprečne emisije CO₂ v realnem prometu 4,6-krat višje od uradno navedenih vrednosti, medtem ko je bil razkorak pri vozilih iz leta 2021 3,5-kratni.
ICCT je analiziral podatke za približno 920.000 priključnih hibridov, registriranih v Evropi med letoma 2021 in 2023. Podatki o porabi goriva in energije izhajajo iz meritev v vozilih, ki jih proizvajalci posredujejo evropskim oblastem.
Za primerjavo: pri avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem, vključno z blagimi in polnimi hibridi, so bile dejanske emisije v povprečju približno 1,2-krat višje od uradnih vrednosti.
Daljši električni doseg ne pomeni več električne vožnje
Ugotovitve so še posebej zanimive, ker imajo novejši priključni hibridi praviloma daljši električni doseg. Evropska metodologija pri izračunu uradnih emisij namreč predvideva, da daljši električni doseg pomeni tudi večji delež vožnje na elektriko.
V praksi pa se dogaja nasprotno. Med letoma 2021 in 2023 se je dejanski delež električne vožnje zmanjšal, čeprav se je električni doseg vozil povečal.
Posledično so povprečne dejanske emisije zrasle s 130 na 134 gramov CO₂ na kilometer, medtem ko so uradno navedene emisije padle s 37 na 29 gramov na kilometer.
ICCT opozarja, da je eden ključnih razlogov za razliko tako imenovani faktor uporabnosti (utility factor), s katerim EU pri homologaciji ocenjuje, kolikšen delež vožnje naj bi priključni hibrid opravil na elektriko. Po ugotovitvah študije so bile predpostavke tega izračuna precej preveč optimistične. Za leto 2022 bi bil za realnejši izračun primeren delež električne vožnje okoli 21 odstotkov, medtem ko je metodologija predvidevala kar 80 odstotkov.
»Novejši modeli z daljšim električnim dosegom v praksi niso privedli do večjega deleža električne vožnje,« ugotavlja Peter Mock, direktor ICCT Europe. Zaradi tega so tudi nižje uradne vrednosti CO₂ bistveno bolj oddaljene od dejanskih emisij.
Sprememba izračuna predvidena za leto 2027
Problem ni zgolj statističen. Nizke uradne emisije priključnih hibridov vplivajo tudi na izpolnjevanje evropskih ciljev proizvajalcev glede emisij CO₂. Ker so vozilom pripisane bistveno nižje emisije, kot jih dosegajo v vsakdanji vožnji, imajo proizvajalci po mnenju ICCT pri doseganju ciljev neupravičeno prednost pred proizvajalci klasičnih avtomobilov.
Evropska komisija naj bi leta 2027 spremenila oziroma korigirala faktor uporabnosti, kar bi po pričakovanjih zmanjšalo razliko med uradnimi in dejanskimi emisijami. ICCT ob tem opozarja, da enkratna sprememba ne bo dovolj in predlaga redno posodabljanje metodologije, tako da bi ta bolje sledila dejanskemu vedenju voznikov.
Priključni hibridi stagnirajo, električni avtomobili pridobivajo
Analiza prihaja v času, ko se trg priključnih hibridov v Evropi umirja. Med januarjem in julijem 2026 so predstavljali približno 10 odstotkov novih registracij, leto prej v enakem obdobju pa 9 odstotkov. Popolnoma električni avtomobili so medtem dosegli približno 22-odstotni tržni delež.
Pomembno se spreminja tudi struktura trga priključnih hibridov. Kitajski proizvajalci so med januarjem in julijem letos predstavljali 28 odstotkov vseh novih priključnih hibridov, kar je 60 odstotkov več kot v enakem obdobju lani.
Med posameznimi proizvajalci je imel največji delež BYD, ki je predstavljal približno 60 odstotkov novoregistriranih priključnih hibridov v navedenem obdobju, sledili pa so Mercedes-Benz s 17 odstotki, BMW s 13 odstotki in Volkswagen z 12 odstotki.
Po Mockovih besedah bo sprememba faktorja uporabnosti leta 2027 verjetno zmanjšala privlačnost priključnih hibridov kot orodja za doseganje evropskih emisijskih ciljev. Posledično bi se lahko njihov tržni delež še zmanjšal, pri čemer naj bi bili med bolj prizadetimi prav kitajski proizvajalci.
