Nov zakon o celostnem prometnem načrtovanju tudi z viri za čist promet - EOL 157

Nov zakon o celostnem prometnem načrtovanju tudi z viri za čist promet - EOL 157

Zelena mobilnost

Jože Volfand

Soočamo se z močno inercijo ustaljenega načina reševanja problemov, da strežemo prometnemu povpraševanju z večanjem zmogljivosti cestne infrastrukture. To nam še poglablja težave in nas oddaljuje od cilja, tako v analizi, kaj se dogaja z zeleno mobilnostjo v Sloveniji, ugotavlja Darko Trajanov, generalni direktor Direktorata za trajnostno mobilnost in prometno politiko na Ministrstvu za infrastrukturo. Po njegovem bo morala Slovenija »okrepiti institucionalno strukturo«, ki bo vodila »procese vzpostavljanja trajnostne mobilnosti od ideje do izvedbe«. To kaže med drugim zaostajanje javnega potniškega prometa, a tudi drugje, na primer pri izvajanju Akcijskega programa za alternativna goriva v prometu. A pri e-vozilih je več ovir. Precej novosti pa prinaša osnutek zakona o celostnem prometnem načrtovanju (ZCPN). Darko Trajanov predstavlja usmeritve novega zakona.

Darko Trajanov, generalni direktor Direktorata za trajnostno mobilnost in prometno politiko na Ministrstvu za infrastrukturo
Darko Trajanov, generalni direktor Direktorata za trajnostno mobilnost in prometno politiko na Ministrstvu za infrastrukturo

Slovenija želi postati referenčna dežela zelene mobilnosti v EU. V NEPN je prav promet, vključno s scenarijem, kakšna bo njegova rast do leta 2030, med glavnimi krivci za ogljičnost in za slabši zrak, pa tudi Podnebno ogledalo razgrinja, da dosedanji ukrepi niso dovolj učinkoviti. Kaj je glavni vzrok, da na področju prometa in trajnostne mobilnosti Slovenija ni uspešnejša?

Postati referenčna država na področju zelene mobilnosti je ambiciozen cilj, obenem pa ni natančno opredeljen. Lahko gre za zelo različne rešitve. Ocenjujem, da smo še daleč od referenčnega modela. Dejstvo je, da v Sloveniji povpraševanje po prometu narašča in bo naraščalo še dogleden čas. Razlogov je več, eden je rast gospodarske aktivnosti, zato tudi povečanje tranzita, drugi je organizacija rabe prostora in tretji organizacija transportnega sektorja. K tem osnovnim elementom je treba dodati še vire in učinkovitost rabe energije v transportu. Kako naj bi odgovarjali na prometno povpraševanje, določata Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji in na podrobnejši ravni tudi Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa do leta 2030.

Tudi drugi dokumenti.

NEPN je zapisal zelo ambiciozne cilje na področju zmanjšanja emisij in rabe obnovljivih virov energije v prometu do 2030. Te cilje bo treba še zaostriti glede na odločitve Evropskega Sveta z decembra 2020, na katerem so se voditelji držav zavezali k ogljični nevtralnosti do 2050. Prepričan sem, da odgovorov, kako doseči izjemno ambiciozne cilje, ne moremo iskati le znotraj prometnega sektorja, torej znotraj ponudbe po prevozih, ampak je treba enako ambiciozno pristopiti k politikam, ki narekujejo prometno povpraševanje, torej gospodarska, prostorska oziroma nanj vplivajo, na primer davčna.

Toda mnogi najprej kažejo na prometno politiko.

Prometna politika oz. njeno izvajanje v zadnjih 30. letih je bila in je še vedno osredotočena na odgovarjanje na prometno povpraševanje pretežno z gradnjo prometne, to je cestne infrastrukture. Spoznanje, da nas ta koncept pelje v slepo ulico, prihaja počasi. Soočamo se z močno inercijo ustaljenega načina reševanja problemov, da strežemo prometnemu povpraševanju z večanjem zmogljivosti cestne infrastrukture. To nam le še poglablja težave in nas oddaljuje od cilja. Potrebno bo močno politično vodstvo ne le na deklaratorni ravni, ampak pri dejanskih premikih. Slovenija mora vzpostaviti oziroma okrepiti institucionalno strukturo, ki bo vodila procese vzpostavljanja trajnostne mobilnosti od ideje do izvedbe. Ta struktura je na cestnem segmentu zgrajena in dobro deluje, na železniškem zelo zaostaja. Na javnem potniškem prometu pa je že več kot 10 let nismo sposobni vzpostaviti. Prav tako nimamo strukture upravljanja s prometom v smislu določanja, koliko tovora ali koliko potnikov bo prepeljal kateri transportni način. Trenutno na tem področju še nimamo dogovorjenega jasnega koncepta, jasnih ciljev, smo pa lani pričeli s pripravami zakonskih podlag.

Zakaj ne?

Stroške mobilnosti smo v veliki meri prevalili na gospodinjstva, po tem smo najslabši v EU. Poleg tega eksterne stroške prometa nosimo vsi. Trenutno nimamo niti metodologije, da bi jih ekonomsko ovrednotili in nato zaračunali povzročiteljem. Pripravlja se sicer revizija direktive o eurovinjeti, ki bo ponudila pravno podlago, na nas pa bo, da se odločimo, ali jih bomo zaračunali.

Na občinski ravni se dogajajo nekateri pozitivni premiki. Celostne prometne strategije so bile zahteva za črpanje evropskih sredstev, zato se je marsikatera občina odločila, da jo pripravi. Ta proces se nadaljuje in nameravamo ga nadgraditi tako na regionalni kot na krovni, državni ravni. Eden ključnih izzivov na tem področju bo integracija prostorskega in prometnega načrtovanja. Soočamo se z veliko razpršenostjo dejavnosti, ki generirajo prometne potrebe po prostoru. To ni optimalno z več vidikov. Mislim na potrebe po infrastrukturi, na prometno varnost, varovanje kmetijskih zemljišč in narave, kakovost bivanja, na estetske kakovosti krajine. Seveda se vsaka občina želi razvijati, ne moremo pa imeti v vsaki npr. industrijske cone ali drugega velikega generatorja prometa.

Med izzivi trajnostne mobilnosti je še javni potniški promet, ki nikakor ne dosega zelenih ciljev.

Kljub nekaterim pomembnim korakom, kot je uvedba enotne vozovnice, sistem subvencij ipd., je res zaostal za potrebami večine prebivalstva po učinkoviti večmodalni mobilnosti. Koristniki so pretežno dijaki in študenti. Nujen korak je, da vzpostavimo sodobno integrirano upravljanje javnega potniškega prometa, to je medkrajevnega, avtobusnega in železniškega. Naš cilj je, da bi še letos prišli do ustreznih pravnih podlag, nato pa bi postopoma zgradili kompetentnega upravljavca.

Posodabljanja železniške infrastrukture kljub naložbam poteka prepočasi, prav tako so premajhne spodbude za aktivno mobilnost ljudi.

Aktivna mobilnost je izjemno pomembna ne le z vidika prometa in emisij, tudi z vidika zdravja in dobrega počutja ljudi. Velik del prebivalstva se premalo giba, naša infrastruktura pa nas večinoma spodbuja k uporabi osebnih vozil. Infrastruktura za pešce in kolesarje je, razen v nekaterih mestih, slabo razvita, ni varna, marsikje sploh ne obstaja. V naših naseljih pogosto ni ustreznih pločnikov in varnega dostopa do postajališč javnega potniškega prometa. Tudi na tem področju se trudimo zadeve izboljševati s sofinanciranjem projektov. Vendar je potreben konceptualni premik. Če se nekje gradi novo naselje, obrtna cona, trgovinsko središče, je treba zagotoviti ustrezno infrastrukturo za trajnostno mobilnost. To mora biti zahteva na sistemski ravni.

Kako pa je z izvajanjem vladnega Akcijskega programa za alternativna goriva v prometu? Opredelil je več ciljev, ki bi jih naj Slovenija dosegla do leta 2020. Kakšna je ocena izvajanja dokumenta?

Z izjemo ukrepov, kjer za izvajanje skrbi Eko sklad, npr. spodbude za e-vozila in polnilno infrastrukturo, je večina ukrepov iz programa ostala neuresničenih. Zato je letos minister za infrastrukturo ustanovil medresorsko delovno skupino, ki bo pripravila prenovo akcijskega načrta. Za cilji, npr. pri deležu baterijskih električnih vozil, precej zaostajamo. Smo pri 0,4 odstotkov voznega parka, do 2030 pa je naš cilj dvajset odstotkov. Pa še tega bo treba popraviti navzgor, če bomo želeli slediti zaostrenim podnebnim ciljem. Letos bo spremenjena tudi Uredba o zelenem javnem naročanju, ki bo v slovenski pravni red prenesla prenovljeno direktivo o čistih vozilih. Gre za instrument spodbujanja povpraševanja. Pričakujemo, da se bo postopoma povečalo povpraševanje po čistih vozilih, to je nizko ali ničemisijskih. Skrbi nas pa, ali bo ponudba dohajala povpraševanje.

Zakaj?

Že sedaj so čakalne dobe za e-vozila bistveno predolge. Kaže torej, da je vprašanje prehoda na alternativna goriva v veliki meri povezano s ponudbo, to je z zmožnostjo avtomobilistične industrije, da se prestrukturira in ponudi konkurenčna vozila za dostopno ceno. Trend je počasnejši od pričakovanega. Vozila na alternativna goriva in baterijska vozila so še vedno zelo draga. Potrebne so državne subvencije, ki pa v primeru Slovenije kot uvoznice tehnologij pomenijo odtekanje denarja v tujino. Sicer pa vidim možnosti za dodatne spodbude tako pri cestninski politiki kot tudi v davčni politiki. Ponudimo lahko olajšave pri najbolj čistih vozilih ter uvedemo pribitke pri najbolj onesnažujočih. Pri tem je sicer treba biti previden in tehtati med cilji prometne oz. podnebne politike ter socialnimi cilji.

EU je v strategiji za trajnostno in pametno mobilnost zapisala nekaj zelo konkretnih ciljev ali mejnikov. Med drugim, da bo do 2030 na evropskih cestah najmanj 30 milijonov brezemisijskih vozil, da bo 100 evropskih mest podnebno nevtralnih, promet na železniških povezavah za visoke hitrosti se bo podvojil itd. Kateremu od teh mejnikov se lahko Slovenija najbolj približa?

Najprej naj povem, da je omenjena strategija politični dokument Evropske komisije. Svet EU oz. države članice se do njega (še) niso opredelile, zato ne moremo reči, da se s cilji strinjajo. Niti ne vemo natančno, na kakšen način je Evropska komisija do njih prišla. Glede vozil se bo morala industrija še zelo potruditi, da bo v salonih na voljo ustrezna ponudba za ustrezno ceno. Sicer ni pričakovati nenadnega povečanja prodaje. Ni znano, da bi si katero od slovenskih mest zastavilo za cilj podnebno nevtralnost do 2030, upam pa, da to načrtujejo. Vsekakor pa ta cilj presega le prometno politiko. Železniške povezave za visoke hitrosti so zaenkrat za Slovenijo le dolgoročna vizija. Njihova potencialna vzpostavitev bo odvisna od ciljev EU v okviru vseevropskih prometnih omrežij (TEN-T) in od interesov sosednjih držav. Gre pa za strateško odločitev, letalstvo ali hitre železnice, vsaj na razdaljah 500 do 800 km. Znotraj te razdalje so Dunaj, Rim, Milano, München, Budimpešta, celo Frankfurt. Dekarbonizacija v letalstvu je precej trši oreh kot na železnici. Hitre železnice so vse elektrificirane in z vidika porabe energije razmeroma ugodne. Poleg tega vidimo posledice epidemije na letalski promet. Stanje letalske povezljivosti Slovenije zelo skrbi.

 

Cilji še nesprejete strategije navajajo tudi prenovo tovornega prometa. Kako bi lahko Slovenija zajezila rast tranzitnega tovornega prometa ali kaj lahko stori za več zelenega tovornega prometa?

Sama pravzaprav ne veliko. Tranzitni promet je treba naslavljati zlasti z ukrepi na ravni EU. Tovornjak, ko je enkrat na slovenski meji, ne bo zapeljal na vlak, večinoma tudi ne more, ker nimamo ustreznih multimodalnih terminalov. Blagovne tokove je treba že v točkah izvora, zlasti pristaniščih, tovarnah, logističnih centrih, usmerjati na okoljsko bolj trajnostne transportne načine, to so železnica, celinska plovba, ladijski prevoz na kratke razdalje. EU spodbuja kombinirani transport, vendar so konkretni ukrepi v rokah držav članic. Pretovorni terminali so praviloma v zasebni lasti, torej bi vsi ukrepi spodbud predstavljali državno pomoč. Blagovni tokovi pa iščejo najcenejšo pot. V tem pogledu je cesta v boljšem položaju. Trg cestnih prevozov je glede na železniškega izjemno konkurenčen in zelo prilagodljiv. Je pa res, da ne plačuje eksternih stroškov. Vendar razvoj tehnologij obeta, da bo postopoma tudi cestni tovorni promet lahko v veliki meri dekarboniziran. Torej mora Slovenija zlasti izboljšati TEN-T jedrno železniško omrežje, da bo zagotovila pogoje za konkurenčen tovorni promet.

Kako?

S tem namenom sodeluje v kar štirih železniških tovornih koridorjih: tovorni koridor 5 (RFC 5) ali Baltsko-jadranski koridor, tovorni koridor 6 (RFC 6) ali Mediteranski koridor, Jantarni koridor (Amber corridor) in Alpsko-zahodno balkanski koridor (Alpine-Western Balkan corridor). Namen je, da se izboljšajo pogoji za železniški tovorni promet. Vzpostavljeno je sodelovanje med upravljavci železniških infrastruktur na vseh ključnih prometnih smereh skozi Slovenijo.

V javno obravnavo ste poslali osnutek zakona o celostnem prometnem načrtovanju (ZCPN). Zakaj nov zakon, kaj bo zahteval od izvajalcev, koga bo naslavljal?

Novi Zakon o celostnem prometnem načrtovanju (ZCPN), ki bo vzpostavil zakonski okvir za uresničevanje celostnega prometnega načrtovanja v skladu s cilji trajnostnega razvoja, je Ministrstvo za infrastrukturo posredovalo v javno obravnavo 17. 2. 2021. Temeljni cilj novega zakona je sistematično urediti področje celostnega prometnega načrtovanja na vseh ravneh, zagotoviti sistemski vir financiranja za pripravo celostnih prometnih strategij občin in regij ter njihovih ukrepov ter bolje povezati prostorsko in prometno načrtovanje. Zakon bo v javni obravnavi do 22. marca 2021.

So v ospredju tudi podnebni cilji?

Zakon uvaja celostni pristop pri prometnem načrtovanju ob upoštevanju potreb po zmanjševanju rabe energije v prometu, upoštevanju okoljskih zahtev ter seveda dolgoročnih podnebnih ciljev, na podlagi katerih se oblikujejo med seboj skladna prometna, prostorska in okoljska oziroma podnebna politika. Z novim zakonom se bo celostno prometno načrtovanje izvajalo na državni, regionalni in lokalni ravni s celostnimi prometnimi strategijami, ki obsegajo vizijo razvoja prometa, cilje in analizo stanja ter ukrepe, akcijski načrt vključevanja javnosti in načrt spremljanja in vrednotenja. Tako se bo na državni ravni pripravil strateški dokument države s področja prometa, prometne infrastrukture ter usmerjanja razvoja in upravljanja prometa. Vključuje predvsem dolgoročen koncept razvoja državnega prometnega sistema in povezavo s cilji podnebne politike.

Ali bo podobno v regijah?

Regije se bodo temu prilagajale s celostnimi prometnimi strategijami, ki bodo predstavljale strateške razvojne dokumente prometne ali problemske regije. S tem želimo doseči usklajenost načrtovanja in povezovanja lokalnih projektov s področja prometa, ki za učinkovito izvajanje potrebujejo regijski pristop ter povečanje vloge javnega potniškega prometa in kolesarjenja v dnevnih migracijah. Prav tako se bo lahko na regionalni ravni usklajeval javni potniški promet z ostalimi oblikami mobilnosti na ravni regije ter s tem zagotavljal razvoj prometne infrastrukture regionalnega pomena. Na lokalni ravni bo zakon reševal izzive občin, povezanih s prometom in jim pomagal uresničevati ključne razvojne potenciale. Občine bodo izvajale celostno prometno načrtovanje v okviru svojih pristojnosti in v skladu z državno in regijsko celostno prometno strategijo. Določile bodo razvoj prometne infrastrukture lokalnega pomena in povezanost s sosednjimi občinami, celostno upravljanje prometa in razvoj infrastrukture lokalnega pomena. Država in občina bosta sodelovali in se usklajevali pri sprejemanju prometnih strategij, ki bodo v ospredje postavljale doseganje ciljev trajnostne mobilnosti.

Kako bo s financiranjem?

Zakon bo zagotavljal tudi podlago za sistemski vir financiranja za ukrepe trajnostne mobilnosti. Predvideno je, da se sredstva za izvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti zagotovi preko državnega proračuna, iz sredstev Sklada za podnebne spremembe ter sredstev Eko sklada. Občinam bodo na voljo sredstva za sofinanciranje stroškov izdelave celostnih prometnih strategij. Poleg tega jim bodo z zakonom zagotovljena tudi dodatna sredstva za programe in investicije, s katerimi se izvajajo ukrepi na podlagi prometnih strategij. Na državni ravni se bodo prav tako subvencionirali mobilnostni načrti in ukrepi za čist promet, alternativne oblike mobilnosti in raba alternativnih goriv v prometu. Cilj finančnih spodbud na državni ravni je doseganje ključnih ciljev trajnostne mobilnosti – zmanjšati število osebnih avtomobilov, povečati površine za pešce, kolesarje in uporabnike drugih oblik mikromobilnosti, zmanjšati količino izpustov prašnih delcev in toplogrednih plinov ter znižati emisije hrupa.

Zavedati se je treba, da zakon nikakor ne bo sam po sebi prinesel sprememb. Postavil bo le ogrodje za sistemsko urejanje izzivov. Ključno bo politično vodenje in usmerjanje na vseh ravneh, krepitev ozaveščenosti in znanja, kulture. Poenotiti se je treba glede smeri družbenega razvoja.

Najbrž tudi o tem, kako spodbujati rabo manj ogljičnih vozil z obnovljivimi viri in glede namestitve ustrezne infrastrukture, saj je to med ključnimi vzvodi za bolj zeleno mobilnost. Ali bo temu namenjen tudi nov zakon o vzpostavljanju infrastrukture za alternativna goriva v prometu?

Tako je. Z delom na pripravi podlag za zakon smo začeli decembra 2020 v okviru projekta v sodelovanju z Evropsko komisijo, Generalnim direktoratom za podporo strukturnim reformam. Cilj je, da do konca leta pripravimo predlog zakona za parlamentarno proceduro. Alternativna goriva so glede na potencial, ki ga imajo za zniževanje ogljičnega odtisa transportnega sektorja, eden od najpomembnejših ukrepov. Zato je ključno zasnovati ustrezen zakonski okvir, ki bo spodbujal vzpostavljanje in delovanje kakovostne infrastrukture za oskrbo z alternativnimi gorivi. Okvire je postavila že direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva iz leta 2013, katere spremembo Evropska komisija že pripravlja, in bo vložena v proceduro ravno med slovenskim predsedovanjem EU. Poleg tega letos pričakujemo tudi spremembo Uredbe o vseevropskih prometnih omrežjih (TEN-T), s katero naj bi Evropska komisija predlagala minimalne standarde za opremljenost TEN-T omrežij s polnilno infrastrukturo za alternativna goriva. Torej pričakujemo kar nekaj novosti, zato bo treba sčasoma prenoviti tudi našo Strategijo na področju razvoja trga za vzpostavitev ustrezne infrastrukture v zvezi z alternativnimi gorivi v prometu.

Kakšne so možnosti za večjo rabo vodika v prometu (evropska strategija za vodik) in za izpeljavo akcijskega načrta za baterije?

Vprašanje glede vodika je izziv zlasti v tehnološkem smislu in predvsem v energetskem sektorju, mislim na velike izgube pri pretvorbah. Vprašanje baterij pa je zadeva industrijske politike. Lahko povem, da spodbujamo deležnike, da se tudi v Sloveniji izvede pilotni projekt mobilnosti na vodik v javnem potniškem prometu. Tako bi lahko ocenili potencial vodikovih tehnologij za zniževanje izpustov iz prometa. Zadevo želimo vzporejati z baterijskimi električnimi vozili in hibridi.

NEPN za zmanjšanje rabe fosilnih virov energije in odvisnost od njihovega uvoza načrtuje podporo izvedbi pilotnih projektov za proizvodnjo sintetičnega metana in vodika. Indikativni cilj je 10-odstotni delež metana ali vodika obnovljivega izvora v prenosnem in distribucijskem omrežju do leta 2030. Pri tem velja omeniti, da tehnologije za proizvodnjo vodika iz obnovljivih virov še niso razvite in preizkušene na nivoju, da bi omogočale dolgoročne konkretne investicije. Najprej je potrebno pričeti z izvajanjem pilotnih in demonstracijskih projektov in na osnovi pridobljenih izkušenj postopno preiti na proizvodnjo večjega obsega.

Izziv so baterije?

Baterije so nedvomno čedalje bolj pomemben del energetike in prometa. Akcijski načrt in Nova raziskovalna pobuda integriranega partnerstva za ''nove materiale za baterije na področju elektromobilnosti in stacionarne hrambe energije baterij prihodnosti« sta dva instrumenta, ki sta namenjena nadaljnjemu razvoju baterij. Pobuda sodi tudi v okvir evropskih platform pametne specializacije za posodobitev industrije. Izjemnega pomena za Republiko Slovenijo pa je nedvomno dejstvo, da po zaslugi naših strokovnjakov pomembna vloga v pobudi pripada prav Sloveniji in njenim partnerjem, posebno Kemijskemu inštitutu in njegovim zaposlenim.

Vzpostavitev novega poslovnega modela za baterije, ki bo temeljil na konkurenčni, inovativni in trajnostni vrednostni verigi je način za premostitev razkoraka z azijskimi konkurenti na področju baterij naslednje generacije, ki veliko obeta. Evropsko zavezništvo za baterije je pomembna platforma in se osredotoča na celotno vrednostno verigo po vsej Evropi.

Naložbo sofinancirata Republika Slovenija in Evropska unija
iz evropskega sklada za regionalni razvoj. Sofinanciranje spletne strani je bilo pridobljeno preko Vavčerja za digitalni marketing.