Število e-vozil in hibridov še kar daleč od cilja - EOL 157

Število e-vozil in hibridov še kar daleč od cilja - EOL 157

Jože Volfand

Kaj se bo v prometu spremenilo v desetletju do leta 2030? Slovenija želi postati referenčna država zelene mobilnosti. Tudi ko gre za e-mobilnost, so že bili sprejeti cilji, ki jih naj bi po evropskih usmeritvah dosegli pri zmanjševanju emisij iz prometa do leta 2020, a že nastaja manko. EU postavlja pred članice z novo strategijo lestvico še višje, saj bo potrebno zmanjšati izpuste za 55 %. Na evropskih cestah naj bi tako leta 2030 vozilo celo 30 milijonov brezemisijskih vozil. Kaj bo storila Slovenija, kje so največje ovire?

Nekatere akterje smo povabili v anketo z naslednjimi vprašanji:

  • Kje so največje ovire pri prehodu na e-mobilnost v Sloveniji in s katerimi ukrepi bi lahko zakonodajalec spodbudil njen razvoj?
  • Kaj pričakujete od Eko sklada, ki je lani sicer namenil manj spodbud za trajnostno mobilnost zaradi drugačne razporeditve sredstev sklada za podnebne spremembe?
  • Kaj lahko na razvoj e-mobilnosti bolj vpliva: polnilna infrastruktura, baterije, pripravljenost električnega omrežja, ozaveščenost posameznika, alternativna goriva ali kaj drugega?
  • Na evropskih cestah naj bi bilo do leta 2030 najmanj 30 milijonov brezemisijskih vozil. Koliko od tega jih bo na slovenskih? Ali pri električnih vozilih dovolj upoštevamo življenjski ciklus izdelka?

Odgovorili so: Gregor Korenčan, Renault Nissan Slovenija d.o.o., dr. Matej Biček, Elaphe, dr. Slavko Ažman, Porsche Slovenija, Željko Purgar, elektromobilnost in Uroš Dolenc, Elektromobilnost in MINI v BMW Slovenija.

Gregor Korenčan, Renault Nissan Slovenija d.o.o.
Gregor Korenčan, Renault Nissan Slovenija d.o.o.

Težava so stalne spremembe zakonodaje

Gregor Korenčan, Renault Nissan Slovenija d.o.o.

Kot mi vidimo, je največja težava v stalnih spremembah politik, subvencij in usmeritev. Če se posameznik lahko temu lažje prilagodi, pa imajo podjetja bistveno večje težave, ker morajo pripraviti svojo strategijo prehoda na vozila z alternativnimi pogoni. Stalne spremembe na področju zakonodaje, ki seveda v veliki meri vplivajo na njihove odločitve, nam ne gredo na roke. Predlagamo torej neko konstantno vnaprej predvideno politiko, vključno z napovedanimi roki, ko bo prihajalo do sprememb. Ne pa, kot se je zgodilo v decembru 2020, ko so se čez noč že drugič v 2020 spremenila pravila za dodeljevanje subvencij.

Eko sklad bi moral slediti / podpirati strategije razogličenja, ki jo je sprejela slovenska vlada in je usmeritev EU. Iz obstoječih podatkov lahko vidimo, da je Slovenija specifična zaradi našega poselitvenega vzorca. Smo med najmanj urbaniziranimi državami v EU. Po drugi strani pa je naš vozni park med največjimi v Evropi, če gledamo število vozil na 1000 prebivalcev. Tako ne moremo preprosto kopirati rešitev, ki so uspešne v drugih državah. Ideja, da se bo del motornega prometa preselil na kolo ali peš, del pa na javni transport, za nas velja samo deloma. Poleg tega lahko vidimo, da v Sloveniji več kot 50 % vseh izpustov CO₂ v ne ETS sektorju pridelamo v prometu in od tega 29 % prebivalci Slovenije z osebnimi vozili. Zato bi bilo smiselno uveljaviti ukrepe, ki bi spodbujali zmanjševanje tam, kjer se jih največ pridela, torej v prometu z osebnimi vozili.

Na razvoj e-mobilnosti vplivajo vsi zgoraj našteti dejavniki, tako da težko opredelim, kateri je pomembnejši. Sploh, ker ima vsak uporabnik svoje razloge, ki so za njega najpomembnejši. Po drugi strani pa regulative, nas, proizvajalce, silijo k vedno večjemu deležu prodanih vozil z alternativnimi pogoni s ciljem, da se znižujejo izpusti CO₂. To je seveda povezano z razpoložljivimi količinami proizvedenih baterij, ki taka vozila poganjajo. Po drugi strani je pomembna polnilna infrastruktura, ki mora biti številčno in prostorsko primerno razporejena, brez »sivih con«. Predvsem pa je pomembno, da polnilna infrastruktura dela, ko se z zadnjimi procenti pripelješ do edine polnilnice v radiju cca 20-30 km, pa potem ugotoviš, da le ta ne dela. V prvi fazi je seveda potrebna tudi ozaveščenost posameznikov, da pridemo do kritične mase. Za ostale, ki v to še ne verjamejo, pa bodo poskrbeli ukrepi države, mest itd. Sčasoma bodo v to prisiljeni, ker bodo na eni strani zahteve držav vedno bolj silile uporabnike v prehod na ta alternativna goriva, po drugi strani pa bo uporaba vozil z motorji z notranjim izgorevanjem vedno bolj omejena in draga. Centri mest po Evropi se zapirajo za taka vozila, naraščali bodo stroški uporabe teh vozil, po drugi strani pa tudi proizvajalci v ponudbi ne bomo več imeli vozil, ki ne bi bila vsaj deloma elektrificirana …

Po strategiji, ki jo je Slovenija poslala v EU, bi leta 2030 morali imeti tudi na slovenskih cestah približno 200.000 elektrificiranih vozil. Glede na naš vozni park je to približno 20 %. Je pa res, da je bila ta strategija narejena še po starih ciljih, ko je bilo v Evropi predvideno 40% zmanjšanje emisij CO₂. Po novem naj bi se ta cilj povečal na vsaj 55 % zmanjšanje emisij CO₂, tako da bomo morali tudi mi prilagoditi svoje cilje! Z vsemi ukrepi, ki so pri nas trenutno v veljavi, vidimo, da že konec leta 2020 precej zaostajamo za delnimi cilji, ki naj bi nas do 2030 postopoma pripeljali do končnega cilja. Tako da nam res manjka konkretna strategija na tem področju, ki bi ji potem vsi sledili! Omenjate življenjski ciklus izdelka, ki je v Sloveniji pri vozilih preko 10 let uporabe. Tudi to je razlog, zakaj bi morali na tem področju aktivno delovati že danes, če želimo doseči cilje do leta 2030.

dr. Matej Biček, Elaphe
dr. Matej Biček, Elaphe

Pri brezemisijskih vozilih Slovenija ne bo za EU

dr. Matej Biček, Elaphe

Na prehod na e-mobilnost po našem mnenju negativno vplivajo nejasna strategija in cilji zakonodajalca za uveljavitev Slovenije kot brezogljične družbe. Celovito in pametno zastavljena strategija je ključna, spodbuda pa mora prihajati z najvišjih političnih organov Slovenije in EU. Čeprav so znane prednosti električne mobilnosti za okolje, je njen prehod omejen. K počasnejši adopciji prispevajo na eni strani visoke cene vozil in strah pred nezadostnim dosegom, po drugi strani pa je, ne glede na zrelost tehnologije, ključna izgradnja primerne infrastrukture polnilnih mest. Še posebej slednje mora biti podprto z državnimi spodbudami tudi v primeru, če tehnologija (še) ni zrela. Prav ta podpora namreč prispeva k hitrejšemu razvoju inovacij in višjemu deležu visokotehnoloških podjetij s trajnostno vizijo.

Verjamemo, da bo Eko sklad tudi v prihodnje podpiral slovenska tehnološka podjetja in posameznike pri prehodu na brezogljično mobilnost v skladu s trajnostno strategijo naše države. Eko sklad predstavlja zelo dobrodošel mehanizem za spodbudo inovativnih tehnologij, ki zaradi tehnološke kompleksnosti potrebujejo nekaj let, preden dosežejo konkurenčne cene alternativnim produktom, ki so okolju neprijazni ali vsaj manj prijazni. Pričakujemo, da bo Eko sklad s svojo aktivnostjo in resursi, predvsem subvencijami in krediti, še naprej spodbujal k bližanju inovativnih tehnologij na trgu, predvsem tistih, ki so narejene izpod slovenskih rok.

Po našem mnenju je za penetracijo električne mobilnosti vse do leta 2030 ključen skupek dejavnikov. Predvsem pripravljenost električnega omrežja, cene baterij, zrelost mreže polnilnih mest in ozaveščenost odločevalcev glede CO₂ omejitev in standardov. Na eni strani je ključna primerna infrastruktura, ki bo omogočila in olajšala razvoj transporta za množično uporabo električnih vozil. Po drugi strani pa mora uporabniška izkušnja električnih vozil enačiti (oziroma preseči) uporabniško izkušnjo vozil na fosilna goriva. Tehnološki razvoj vozil predvidoma ni ovira, saj napredek drastično raste. Slediti mora podpora zakonodaje in drugih odločevalcev, ki bodo zaostrili ukrepe za zmanjšanje izpustov škodljivih plinov in za uvajanje izboljšanega električnega omrežja. Vse to je po našem mnenju – pravi recept za uspeh [1].

O številu brezemisijskih vozil v 2030 težko govorimo, saj je to predvsem odvisno od strategije države pri uvajanju spodbud. Slovenija ima s stališča infrastrukture, gostote poseljenosti in pripravljenosti na trajnostne inovacije visok potencial. V inspiracijo nam je lahko Norveška, kjer je že danes vsako drugo na novo registrirano vozilo popolnoma električno. Druge evropske države ji počasneje sledijo zaradi nižjih spodbud s strani držav. Do leta 2030 naj bi po napovedih 50% delež uporabe električnih vozil dosegla Kitajska, Evropa 42% in ZDA 30%. Za Slovenijo predvidevamo, da za evropskim povprečjem ne bo bistveno zaostajala [2].

Življenjski ciklus električnih vozil bo mnogo širši kot prevoz s točke A do točke B, kot je stalnica pri konvencionalnih vozilih. Električna vozila prinašajo več kot samo rešitev za transport preko digitalnega ekosistema. Vozila CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) prinašajo fokus na povezovanju vozila s svetom in omogočanje izboljšanja izkušnje voznikov oz. potnikov. Kot je značilno pri vsaki masovni adopciji novih tehnologij, imamo tudi pri e-mobilnosti še veliko neznank.

Zagotovimo lahko, da bo Elaphe kot razvijalec kolesnih elektromotorjev (in-wheel) in pripadajoče kontrolne elektronike še naprej prispeval k povečanju učinkovite rabe energije in posledično h čistejšemu okolju in vsesplošni kvaliteti življenja. Z današnjo in-wheel tehnologijo dosegamo več kot 90-odstotni energijski izkoristek, prispevamo k boljši uporabniški izkušnji voznikov, potnikov in podpiramo inovativne koncepte bodoče mobilnosti.

[1]             S. Statharas, Y. Moysoglou, P. Siskos, G. Zazias, P. Capros, Factors influencing electric vehicle penetration in the EU by 2030: A model-based policy assessment, Energies. 12 (2019). doi:10.3390/en12142739.

[2]             Electric vehicle trends | Deloitte Insights, (n.d.). https://www2.deloitte.com/uk/en/insights/focus/future-of-mobility/electric-vehicle-trends-2030.html (accessed February 19, 2021).

dr. Slavko Ažman, Porsche Slovenija
dr. Slavko Ažman, Porsche Slovenija

Nacionalni načrt zanemarja e-mobilnost

dr. Slavko Ažman, Porsche Slovenija

Na področju trajnostne mobilnosti smo v Sloveniji že marsikaj naredili. Sprejete imamo kakovostne strateške dokumente, čeprav se pri njihovem udejanjanju na žalost še vedno zatika. Tudi kar nekaj zelo pomembnih ukrepov smo sprejeli. Med njimi velja izpostaviti predvsem znižanje obdavčitve zasebne uporabe električnih vozil in ukinitev davka na motorna vozila za električna vozila. Optimizem zagotovo vliva tudi izredno motivirana in strokovna ekipa na MZI, ki se ukvarja s trajnostno mobilnostjo. Poleg tega je zelo pozitivno, da je bila ponovno oblikovana medresorska delovna skupina za trajnostno mobilnost.

Brez dvoma pa vse, ki si v Sloveniji prizadevamo za prehod na e-mobilnost, čaka še veliko izzivov. Tako na primer še vedno čakamo na nacionalno medijsko kampanjo osveščanja o e-mobilnosti. Prav tako še čakamo na posebno registrsko oznako za električna vozila, ki bi omogočala ukrepe pozitivne diskriminacije. Ravno sedaj se sprejema tudi novela zakona o davku na dodano vrednost, zato bomo avtomobilisti ponovno predlagali, da se podjetjem po avstrijskem vzoru omogoči uveljavljanje vstopnega davka za električna vozila, kar bi spodbudilo uporabo teh vozil v podjetjih.

Trenutno so največji izzivi povezani z nepredvidljivim sistemom subvencioniranja nakupa električnih vozil, v prihodnosti pa bo zagotovo najpomembnejše nadaljnje vlaganje v polnilno infrastrukturo. Zaenkrat polnilne kapacitete zadostujejo, ampak zgolj zato, ker število električnih vozil tako zelo zaostaja za načrti. Polnilna infrastruktura mora biti vedno vsaj en korak pred voznim parkom, saj se v nasprotnem primeru ustvarjajo negativne uporabniške izkušnje, ki lahko dolgoročno škodijo uveljavljanju električne mobilnosti. Seveda pa je zato potrebno stabilno in dolgoročno financiranje.

V tem pogledu smo si zelo veliko obetali od Nacionalnega načrta za okrevanje in odpornost, ki pa električno mobilnost popolnoma zanemarja. Kljub temu še vedno upamo, da bodo pripravljavci načrta upoštevali dejstvo, da zaradi poselitvenega vzorca, ki ga imamo v Sloveniji, brez spremembe strukture osebnih vozil ni mogoče doseči nujnega zmanjšanja emisij iz prometa.

Za preboj na področju e-mobilnosti bodo še nekaj časa nujne subvencije tako za baterijska električna vozila kot tudi za priključne hibride, ki so bile na žalost ukinjene. Zato je nujno zagotoviti dolgoročno financiranje in predvidljivost sistema subvencij.

Pri Eko skladu si želimo še prepotrebno digitalizacijo postopkov in odpravo birokratskih ovir. Želimo si tudi, da bi se Eko sklad bolj zavedal, kako pomembno vloge lahko igra in tudi mora igrati pri doseganju državnih ciljev na tem področju.

Pomembna so vsa našteta področja. Že dolgo opozarjamo, da so cilji na področju električne mobilnosti zelo ambiciozni, kar je sicer prav, a jih ni mogoče doseči brez res celovitega paketa ukrepov, ki se medsebojno dopolnjujejo.

Glede potrebnega števila baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov so cilji jasni. Zapisali smo jih v strategiji za področje alternativnih goriv. Do leta 2030 potrebujemo 130.000 baterijskih električnih vozil in 70.000 priključnih hibridov, zato so nujni zelo odločni ukrepi. To velja še posebej, če upoštevamo, da so od sprejema strategije emisijski cilji EU postali še bolj ambiciozni, tako da bo prej ko slej potrebno zvišati tudi slovenske cilje.

Željko Purgar, elektromobilnost
Željko Purgar, elektromobilnost

Eko sklad bi moral upoštevati dejanske izpuste

Željko Purgar, elektromobilnost

Največje ovire pri prehodu na e-mobilnost v Sloveniji izhajajo iz neupoštevanja dejstva, da ima Slovenija tretji največji delež prebivalcev v ruralnih območjih in druga najmanjša mesta v EU. Poleg tega pa, da približno 50-odstotna stopnja urbanizacije države od osemdesetih let prejšnjega stoletja dalje ne spreminja. Zato imajo nemotorne oblike mobilnosti, kolesarjenje in pešačenje ter javni potniški promet v Sloveniji občutno manjši potencial za zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov in rabe energije kot v ostalih članicah EU. Na spoštovanje specifik je novembra 2019 opozorila tudi izdaja novih evropskih smernic za Sustainable Urban Mobility Plan. Dokumentu v Sloveniji pravimo Celostna prometna strategija. Po novem veljajo drugačne smernice za velika metropolitanska območja. V Sloveniji imamo le eno takšno območje in še to funkcionalno šibko ter za manjša mesta in kraje, za katere je značilna večja odvisnost od avtomobila. Ob tem so izdane tudi posebne smernice za pripravo strategij e-mobilnosti. Prej ko si bomo priznali, da za nas ne morejo veljati enaki načini zmanjševanja toplogrednih plinov prometa kot v drugih državah EU, prej bomo spoznali, da je za doseganje mednarodnih obvez in določil pravnega reda EU množična e-mobilnost je za Slovenijo esencialnega pomena.

Eko sklad bi moral predvsem spodbujati medresorsko usklajevanje politik na osnovi dejanskih podatkov o tem, koliko znaša povprečni izpust osebnega avtomobila na fosilna goriva na slovenskih cestah in v kolikšnem obsegu električni avtomobili in priključni hibridi zmanjšajo emisije toplogrednih plinov v ne-ETS sektorjih, za katere je neposredno odgovorna država. V teh sektorjih so namreč emisije električnih avtomobilov nične. Po podatkih ARSO je leta 2018 povprečni izpust avtomobila znašal 173,9 g CO₂/km. Eko sklad pa je pri računanju upravičenosti podeljevanja subvencij za električne avtomobile in priključne hibride upošteval zastareli pravilnik iz leta 2015, po katerem je za leto 2020 veljal normiran izpust 95 g CO₂/km. Ob tem je lani z Ministrstvom za okolje sklenil aneks, s katerim je po rebalansu poslovnega in finančnega načrta 82 odstotkov sredstev, ki jih je prejel od Sklada za podnebne spremembe, namenil sektorjema, ki generirata približno 17 odstotkov TGP plinov ne-ETS sektorjev. Ob tem je odločno zmanjšal podeljevanje subvencij v sektorju prometa, ki generira 53 odstotkov emisij TGP ne-ETS sektorjev v Sloveniji.

Posvetiti bi se morali prebivalcem, ki izpustijo s svojo mobilnostjo največ toplogrednih plinov in jim javni potniški promet ter pešačenje in kolesarjenje najtežje pokrijejo potrebe po družinski mobilnosti. Prav ti imajo že danes največje finančne koristi s prehodom na e-mobilnost. To so ljudje, ki živijo v eno ali dvostanovanjskih hiša, razpršeno izven urbanega območja, z delovnim mestom v večjem kraju, po pravilu v osrednjem delu države. Doma imajo zagotovljeno parkirno mesto in lasten vir električne energije. Ob tem so lahko v veliki večini, z lastno sončno elektrarno tudi energetsko samozadostni za vožnjo z avtomobilom. Potrebno je ozaveščati in informirati javnost o vseh teh možnostih, ciljno subvencionirati nakup novih tehnologij ter predvsem ojačati in posodobiti elektrodistribucijsko omrežje. Za javno polnilno infrastrukturo bo potrebno predvideti in zajeti občutno več sredstev iz sklada za okrevanje in odpornost.

Slovenski cilj predvideva 129.690 električnih avtomobilov in 71.664 priključnih hibridov. Številki sta določeni z upoštevanjem največjega možnega deleža uporabe biogoriv, kar najbolj idealnega razvoja javnega potniškega prometa in povečevanja obsega nemotornih oblik mobilnosti. Da bi dosegli te cilje, je moralo leta 2020 po slovenskih cestah voziti 5311 električnih avtomobilov in 6033 priključnih hibridov. Na zadnji lanski dan pa je bilo v Sloveniji registrirano 3678 električnih avtomobilov in 944 priključnih hibridov. Od takrat, ko sta bili določeni števili EV in PHEV, so se obveznosti članic EU za zmanjšanje emisij TGP povečale za 37,5 odstotka.

Če upoštevamo emisije TGP pri proizvodnji in razgradnji baterij v razponu od 145 kg CO₂/kWh do 195 kg CO₂/kWh, letno povprečje porabe najbolj množičnega slovenskega električnega avtomobila, z največjo baterijo 52 kWh, ob prevladujoči avtocestni vožnji z izgubami ob polnjenju vred 25 kWh/100, emisijski faktor slovenske električne energije z upoštevanjem izgub v prenosnem omrežju 355 g CO₂/kWh in v povprečju 14.710 prevoženih kilometrov na leto znašajo v desetletnem življenjskem ciklu emisije TGP električnega avtomobila v Sloveniji od 140 g CO₂/km do 158 g CO₂/km. Če podatek ARSO o povprečnem izpustu slovenskega avtomobila interpretiramo po kriteriju od vira do kolesa, znaša ta 206 g CO₂/km. Vsekakor ne gre spregledati, da najnovejše študije za življenjski cikel baterij že navajajo emisije 65 kg CO₂/kWh. Drugi življenjski cikel baterij električnih avtomobilov, v vlogi hranilnikov električne energije iz obnovljivih virov, pa te vrednosti še dodatno odločno zniža.

Uroš Dolenc, Elektromobilnost in MINI v BMW Slovenija
Uroš Dolenc, Elektromobilnost in MINI v BMW Slovenija

E-vozila potrebujejo finančne spodbude

Uroš Dolenc, Elektromobilnost in MINI v BMW Slovenija

Delež električnih in elektrificiranih vozil se počasi, a vztrajno iz leta v leto povečuje tudi v Sloveniji. Nedvomno pa bi dodatne spodbude pospešile razmah e-mobilnosti. Dejstvo, da se višina subvencij znižuje iz leta v leto, ne pripomore k popularizaciji e-mobilnosti. Prav tako ne ukinitev subvencij za priključne hibride. Priključno hibridna vozila so namreč odlična rešitev za veliko kupcev, saj jim na eni strani omogočajo brezemisijsko električno vožnjo na krajših razdaljah ter v gosteje poseljenih območjih in urbanih središčih, po drugi pa brezskrbno premagovanje daljših razdalj. Tako menimo, da električna in elektrificirana vozila potrebujejo finančne in nefinančne spodbude s strani države, da se bo vedno več kupcev zanje odločalo. Priključno hibridna vozila lahko ogromno doprinesejo k zniževanju CO₂ izpustov, zato menimo, da bi morala biti upravičena do državnih spodbud, prav tako bi ugodnejše davčne olajšave in nižje bonitete za uporabnike službenih vozil pripomogle pri ozelenitvi korporativnih in poslovnih voznih parkov.

V BMW Group razumemo, da se potrebe strank po vsem svetu zelo razlikujejo in le ena mobilnostna rešitev ne more ustrezati vsem. Skupina je konec leta 2020 s proizvodnjo prvega električnega BMW iX3 pričela udejanjati svojo strategijo »moč izbire – Power of Choice«, ki kupcem omogoča, da glede na svoje želje in potrebe izberejo pogonski sklop, ki jim najbolj ustreza: od izjemno učinkovitih dieselskih ali bencinskih motorjev na notranje izgorevanje do elektrificiranih priključno hibridnih ali popolnoma električnih. Svojim kupcem tako ponujamo bogat portfelj elektrificiranih vozil BMW in MINI, ki se bo v prihodnje le še širil. Tako verjamemo in dajemo kupcu moč, da se odloči v skladu s svojimi potrebami in željami in mu teh ne omejujemo.

Na rast povpraševanja po električnih in elektrificiranih vozilih vpliva vedno večja ozaveščenost in razbijanje mitov o uporabi teh vozil. Prodajo električnih nedvomno pospešujejo tudi finančne spodbude države, a za voznike so privlačne tudi druge prednosti, kot so zelena parkirna mesta, možnost vstopa z avtomobilom v predele, ki so drugim nedostopni, in v Sloveniji precej razširjena mreža javnih polnilnic ter pokritje celotnega avtocestnega križa s hitrimi polnilnicami ipd. V Sloveniji imamo zelo dobro javno polnilno infrastrukturo, veliko bolj pa zaostaja zasebna. Mnoge novogradnje namreč nimajo dovolj predvidenih polnilnih mest v garažah. Sanacije obstoječih stavb v načrtih ne predvidevajo prilagoditev namenjenih polnjenju avtomobilov. To nakazuje, da se načrtovalci in upravniki stavb ne zavedajo trenutnih ali prihajajočih potreb uporabnikov stavb, kar ovira razmah e-mobilnosti.

Od Eko sklada pričakujemo, da bi posloval bistveno bolj transparentno in predvsem zagotovil stabilnost pogojev na daljši rok ter pravočasno obveščanje. Trenutno je velik problem nenajavljeno ukinjanje in spreminjanje razpisov ter javnih pozivov, kar povzroča veliko negotovost in zavira prodajo, ki naj bi jo Eko sklad spodbujal. Menimo, da morajo biti javni pozivi in razpisi del dolgoročne strategije in zato tudi vnaprej znani. E-mobilnost še zmeraj terja veliko več informiranja in dodatnega ozaveščanja. Tako vsakršne dodatne birokratske ovire, spreminjanje finančnih pogojev iz danes na jutri med nakupnim procesom stranke izjemno negativno vplivajo na celotno izkušnjo. Ponudniki mobilnosti si prizadevamo, da bi naše stranke doživele odlično uporabniško izkušnjo. Apeliramo na Eko sklad, da postavi uporabnike v središče svojih aktivnosti, digitalizira poslovanje, poenostavi postopke, predvsem pa prične poslovati transparentno in zagotovi stabilnost pogojev.

BMW Group ima konsistenten in holistični pristop k trajnosti in smo globalno najbolj razširjen ponudnik elektrificiranih vozil. Skupina predvideva, da bodo leta 2030 v Evropi elektrificirana vozila predstavljala polovico vseh prodanih vozil BMW Group. Kakšna bo slika v Sloveniji, bo veliko odvisno od regulatornih zahtev, spodbud ter družbene kulture in klime.

BMW Group ima jasno strategijo trajnostne mobilnosti in se osredotoča na zmanjševanje CO₂ emisij svoje flote vozil. Iz leta v leto vztrajno povečujemo delež električnih in elektrificiranih vozil znotraj prodaje. Zmanjševanje CO₂ odtisa pa se ne konča le pri izpustih vozil, ampak je pomembna celotna veriga vrednosti: od nabavne verige, ki je izjemno transparentna, dobavitelji pa delujejo v skladu s trajnostnimi smernicami BMW Group preko proizvodnje, prodaje produktov in storitev ter nenazadnje reciklaže. Dobavitelje podpiramo na primer z neposrednim pridobivanjem kobalta in litija, ki jim ga dajemo na voljo od leta 2020. BMW i3 je s svojim 360 stopinjskim pristopom pionir ne le e-mobilnosti, ampak tudi trajnostne mobilnosti – od leta 2013 naprej.

Naložbo sofinancirata Republika Slovenija in Evropska unija
iz evropskega sklada za regionalni razvoj. Sofinanciranje spletne strani je bilo pridobljeno preko Vavčerja za digitalni marketing.