Virus COVID-19 bo v marsičem spremenil globalno logistiko in oskrbovalne verige - EOL 151

Virus COVID-19 bo v marsičem spremenil globalno logistiko in oskrbovalne verige - EOL 151

dr. Igor Jakomin

Oskrbovalne verige in kriza

Osrbovalne verige obstajajo že stoletja. Lahko rečemo, da so se bolj izrazito pojavile v času industrijske revolucije, saj so proizvodna podjetja potrebovala določene surovine oz. sestavine, ki pa niso bile na istem mestu, kot so bile postavljene tovarne. Primitivne oblike oskrbovalnih verig segajo še dosti dlje v preteklost, saj smo poznali primere, kako so znani pomorci in morjeplovci, kot so: Marco Polo, Krištof Kolumb, Vasco da Gama in drugi na svojih odpravah »trgovali« z dobrinami in jih z oddaljenih kontinentov prinašali v Evropo. V pristanišča so prihajali trgovci s kontinenta in to blago prevažali v naseljena središča v zaledju ter s tem oskrbovali prebivalstvo in obrt.

Oskrbovalne verige in kriza (foto: shutterstock)

Danes, ko so napredek človeštva, tehnološki razvoj, znanje in poznavanje logistike in oskrbovalnih verig na dosti višjem nivoju, bi le-te opredelili kot »skupek med seboj povezanih aktivnosti, organizacije in izvedbe kompleksnih, sinhroniziranih in soslednih dejavnosti, ki so potrebne, da je blago od dobavitelja oz. izvora ekološko primerno, varno, z minimalnimi stroški transporta in brez zastojev ter v optimalnem času predano končnemu prejemniku v željenem stanju in obliki.« V zgodovini smo bili priča velikim spremembam izvorov blaga.

Izvori blaga na različnih koncih sveta

Da ne posegamo preveč nazaj v zgodovino, poglejmo geopolitično razdelitev sveta v 70-ih in 80-ih letih prejšnjega stoletja. Takrat je bila izrazita dominacija izvora blaga iz držav Severne Amerike, Zahodne Evrope in Japonske. Veliko trgov, ki danes krojijo svetovno ekonomijo, je bilo zaprtih v svoje ekonomije. Bile so skoraj samozadostne in so imele zelo majhen odstotek uvoza iz prej omenjenih dominantnih izvorov. Temu so botrovale tudi velika valutna nihanja in pomanjkanje likvidnosti v valutah, ki so krojile mednarodno trgovino tistega časa.

V 90-ih letih prejšnjega stoletja so se začele prebujati še druge države v Aziji, ki so zaradi velike fleksibilnosti in tržne usmerjenosti začele konkurirati predvsem Japonski v industrijskem segmentu in postali konkurenčni dobavitelji vsem globalnim gospodarstvom. V to skupino spadajo vsi t.i. azijski tigri.

Začetek tega tisočletja je postal še bolj zanimiv z vidika izvorov blaga, saj so se začele pozicionirati svetovne velesile: Brazilija, Rusija, Indija, Kitajska in Južna Afrika kot protiutež predvsem Združenim državam Amerike. Kratica teh velesil – BRICS – je še vedno aktualna.

Njihova moč se je krepila ne samo zaradi sprememb v njihovem političnem sistemu (predvsem Kitajska in Rusija), ampak tudi zato, ker so se te države zavedale prednosti, ki jo imajo v naravnih bogastvih, in kaj ta segment pomeni za proizvodne obrate. S tem so postali verjetno najmočnejša neformalna združba, ki je začela krojiti usodo svetovnega gospodarstva in s tem spreminjati globalno logistiko in oskrbovalne verige.

Vendar pa ta pozicija moči ni bila po godu nekaterim državam, ki so se gospodarsko začele prebujati in razvijale v pomembne globalne igralce. Tu lahko izpostavimo predvsem Mehiko, Indonezijo, Južno Korejo in Turčijo.

Gospodarska rast je pripeljala do tega, da smo še vedno vsi odvisni od teh izvorov blaga, po drugi strani pa so postali manj atraktivni predvsem zaradi nenehnega razvoja, rasti cen, zaradi vedno boljšega standarda prebivalstva in rasti njihove ekonomske moči.

Pred nastankom krize COVID-19 so se začeli pojavljati novi izvori globalne oskrbe. Kot primer naj omenim Etiopijo, ki je postala eden od centrov globalne tekstilne industrije. Razlog ni bil samo v tem, da je cena delovne sile zelo ugodna in so posledično proizvodi na izvoru cenovno ugodni, ampak tudi ker ne obstajajo okoljski in ostali okviri, ki dovoljujejo uporabo zastarelih in ekološko spornih tehnologij.

Transport vpliva na stroške, močno na okolje

Kaj se je dogajalo zaradi tega na področju transporta kot enega od ključnih elementov oskrbovalnih verig?

Ker je industrija v omenjenem obdobju stremela k vedno nižjim nabavnim cenam, so zaradi oddaljenosti začeli rasti stroški prevoza. To ni bilo všeč nobenemu in pritisk na zniževanje stroškov je bil prisoten vedno in povsod.

Kot posledice lahko vidimo gradnjo vedno večjih ladij z ogromnimi kapacitetami. Lahko povemo, da so imele kontejnerske ladje, ki v skoraj 80 % skrbijo za podporo medkontinentalnim oskrbovalnim verigam, v 80-ih letih prejšnjega stoletja kapacitete okoli 4.000 TEUs, na začetku tega tisočletja že kapacitete preko 8.000 TEUs in danes dosegajo kapacitete preko 21.000 TEUs.

Vsa ta rast je seveda zmanjševala ceno prevoza na enoto. Prinašala je tudi druge izzive, s katerimi so se morali ukvarjati drugi deležniki oskrbovalne verige (pristanišča, upravitelji cest in železniške infrastrukture ...). Enak trend se je pojavil tudi v letalstvu z gradnjo vedno večjih letal z večjimi kapacitetami za prevoz tovora na medkontinentalnih relacijah.

Drugi negativen učinek, ki je posledica vedno večjega števila prevozov med kontinenti in vedno večje globalne blagovne menjave, so okoljske narave (večji izpusti CO₂, večja onesnaženost, več hrupa).

COVID-19 in oskrbovalne verige

Kakšen vpliv ima izbruh pandemije virusa COVID-19 na oskrbovalne verige?

Ko v Evropi še nismo priznavali virusa in možnosti izbruha pandemije, so nekatera mesta na Kitajskem, predvsem pa več miljonski Vuhan, bila že popolnoma izolirana. V sklop izolacije je spadalo tudi popolno zaprtje tovarn.

Kakšen vpliv je to imelo na globalno logistiko in oskrbovalne verige? Kitajski dobavitelji so dobavljali samo še tisto, kar je bilo v zalogi. To je v razmerah tržne ekonomije zelo redek pojav. Novih naročil pa niso več dobavljali, saj so bile proizvodnje zaprte.

Zaradi izbruha in zajezitve širjenja virusa v tem delu sveta so pristanišča začela izvajati poostrene procese čiščenja opreme (predvsem kontejnerjev). Že samo zaradi tega je prihajalo do zamud. Najprej dnevnih, kasneje do tedenskih zamud dostav opreme do dobaviteljev samo zaradi varnostno-higienskih ukrepov. Pomanjkanje opreme je povzročilo še večje zamude pri dobavah v Evropo. Osrbovalna veriga je bila že hudo motena.

Evropski kupci se tega niso zavedali in so do izbruha pandemije v Evropi dnevno naročevali surovine in materiale za svojo proizvodnjo pri dobaviteljih v Aziji, pa čeprav proizvodnje tam ni bilo že kar nekaj tednov.

Posledice nastale situacije bodo vidne šele čez neko obdobje: naročila so bila izdana, realizirala se niso, ker je v Aziji veljala že popolna zapora oz. samoizoliranost. Kasneje se je proizvodnja v Aziji ponovno vzpostavila, naročila iz Evrope in ZDA pa so se dnevno odpovedovala, saj so se proizvodnje na teh kontinentih popolnoma ustavile. Odpoved naročil na evropski in ameriški strani je postavilo neznano enačbo, kdaj se bo gospodarstvo ponovno zagnalo, kam z vsemi zalogami, ki so že na poti, kako zagotoviti likvidnost za plačevanje naročenega blaga ...

Takšna motnja v oskrbovalni veriji je dober nastavek za povzročitev »drugega vala« krize v Aziji, ki bo pa imel dolgotrajnejše posledice kot prvi val dvomesečne »samoizolacije«. Zavedati se je treba, da so azijski dobavitelji že vnaprej plačali surovine, da lahko proizvedejo željen proizvod, odpovedi starih naročil in zamik novih naročil pa povečuje tveganja in negotovosti.

Velike izgube ladijskega in letalskega transporta

Po popolnem zagonu proizvodnje in ponovnem procesiranju naročil je vseeno prišlo do velikih zastojev, saj so se količine naročenega blaga masovno nakopičile. Že tu je nastalo prvo ozko grlo, ki ga je bilo treba »prebaviti« v oskrbovalni verigi. Pojavljati so se začele dobave v intervalih iz Azije v Evropo, s kaotičnimi posledicami na infrastrukturi in velikim kopičenjem blaga v pristaniščih, letališčih, zalednih terminalih in distribucijskih centrih.

Vpliv pandemije je pustošil tudi po transportni industriji. Dokler je bil material na zalogi in so se ladje polnile z blagom, je bilo vse v redu. Ko so zaloge v Aziji pošle, tovarne pa zaprle, se je zgodil »zlom«. Danes imamo, kljub nekakšnemu zagonu gospodarstva, še vedno ogromno ladij praznih in zasidranih (angl.: lay-up) v raznih zalivih Azije (predvsem v jugo-vzhodni Aziji), saj želijo ladjarji minimizirati stroške obratovanja vsake ladje. Ti segajo od 10.000 USD, lahko pa presegajo tudi 100.000 USD dnevno, odvisno od velikosti in tipa ladje. Ocena je, da je bilo na vrhuncu krize zaustavljeno okoli 13 % svetovne flote, 30 % rednih linij na rizičnih področij je bilo ukinjenih in preusmerjenih drugam. Zavedati se moramo, da bo vrnitev teh linij v normalno delovanje zelo težko.

Mednarodono priznana strokovna revija Splash Readers je napovedala, da bo pomorska industrija doživela rekordno število zaustavitev ladij (lay-ups) v 18 mesecih od izbruha pandemije. Napoveduje tudi, da bodo linijske ladjarske povezave ene od najbolj prizadetih skupin v oskrbovalnih verigah zaradi pandemije. Danski Sea-Intelligence napoveduje, da bo izguba v linijskem ladjarskem poslu lahko dosegla do 23,4 miljarde USD na letni ravni.

Ob izbruhu pandemije smo enako videli v letalski industriji. Letala so bila nemudoma prizemljena zaradi zmanjševanja stroškov. Nekatere letalske družbe so razglasile stečaje, tiste, ki so poslovale, pa so enormno zvišale cene, da bi lahko pokrile dnevne stroške, ki nastajajo z obratovanjem. Letalskega prostora je zmanjkovalo. Povpraševanje za prevoz nujne medicinske opreme pa je bilo enormno. Kot primer: pred krizo je bila povprečna cena v letalskem prevozu iz Kitajske v Slovenijo okoli 3,5 EUR/kg. Prostora za prevoz tovora na letalih je bilo v izobilju. V času pandemije se je ta cena gibala okoli 10 EUR/kg in je bila redka sreča, če si dobil prostor in je blago dobavljeno brez zamud.

Trajnega zagona gospodarstva ni mogoče napovedati

Tako ladje kot letala čakajo na »boljše čase«. Ko bo proizvodnja ponovno zagnana v popolnosti v Aziji, bodo tudi »boljši časi« za ladjarje in letalske prevoznike, saj bodo ponovno normalno polnili svoje kapacitete in začeli pozitivno poslovati. Zanimivo bo vprašanje, ali bodo v primeru izbruha »drugega vala« proizvajalci pripravljeni na prevzem blaga, če bodo morali zaradi ukrepov posameznih držav ponovno zapirati svoje tovarne? Kdaj bomo deležni popolne umiritve nastale situacije in trajnega zagona gospodarstva, je nemogoče napovedovati.

Pri vsem tem nismo upoštevali še tranzitnega časa iz Azije v Evropo. V večini evropskih pristanišč je v času največje krize in omejitev gibanja izgledalo, kot da se kriza in pandemija njih ni dotaknila. Ladje, ki so iz Azije prihajale v marcu, so bile še polne, pretovora je bilo ogromno, pristanišča so imela ogromno dela. Ampak, ali smo tu imeli v mislih časovni zamik, koliko časa je potrebno, da pride naročeno blago od izvora do ponora?

V maju se je kriza čutila, saj ladje niso bile več tako polne, ni bilo več toliko blaga za pretovarjanje ... V tem času je transportna industrija v cestnem prometu krepko občutila posledice pandemije in nekateri so bili prisiljeni »zapirati svoja vrata«. Dejstvo je, da je zaradi tako turbulentnega obdobja prišlo do upada dela tudi v globalni logistiki. Posledice so vidne pri delavcih, ki so bili na čakanju ali še huje – odpuščni. Po popolnem zagonu gospodarstva se bodo naenkrat začele kopičiti vse količine, ki jih bodo dobavitelji na drugi strani sveta proizvedli in odpremili, saj so bila naročila oddana že davno prej. Tu se bo nedvomno pojavilo drugo ozko grlo oskrbovalne verige.
Upamo, da ne bodo posledice tako težke, da kriza ne bo pustila istih oz. večjih posledic kot kriza leta 2008 – 2009 in da bo (z manjšimi nihanji) delo potekalo normalno dalje.

Ali se bodo oskrbovalne verige spremenile? Moj odgovor na to je »definitivno DA«. Predvsem zato, ker se bodo drastično spremenili poslovni modeli delovanja v večini industrijskih panog (kje pozicionirati proizvodne obrate, razmislek o ponovni uvedbi poslovanja z zalogami, ukinitev poslovanja in dostav po sistemu Just-in-Time, delo na daljavo ...) in zaradi drugačnih potrošniških navad (načini nakupovanja, omejitve potovanj, socializacija ...). Oskrbovalne verige se bodo spremenile tudi zato, ker si prejemniki tovora ne bodo dovolili, da bi bili izpostavljeni takšnim nevarnostim, kot so jih bili priča v tej situaciji.

Kakšen bo vpliv teh oskrbovalnih verig? Zaradi stabilnosti proizvodnje proizvajalci ne bodo želeli biti več odvisni od dobaviteljev z druge strani sveta, saj dolgi tranzitni časi in nevarnosti na dolgi poti predstavljajo dovolj veliko tveganje. Že samo kopičenja zalog v enem delu oskrbovalne verige pomeni povečanje stroškov, saj je treba to kopičenje »prebaviti«, proizvodnje pa doživljajo manjko pri čakanju tega nakopičenega blaga.

Postavlja se vprašanje, kje poiskati takšne dobavitelje, da bodo konkurenčni v ceni in kakovosti, da bodo imeli zadostne kapacitete za zalaganje vseh zahtevnih kupcev, da bodo zanesljivi, da bodo tako blizu, da bodo transportni stroški dovolj nizki ...?

Viri:
https://www.isesassociation.com/50-years
-of-container-ship-growth/
https://www.offshore-energy.biz/sea-intelligence-covid-19-impact-pushes-carriers-revenue-loss-to-usd-1-9-bln/
https://www.seanews.com.tr/the-idle-containership-fleet-is-to-breach-the-3m-teu-says-alphaliner/186450/
https://splash247.com/inactive-boxship-fleet-to-surpass-3m-teu-for-the-first-time/
https://splash247.com/survey-suggests-shipping-is-heading-towards-record-lay-up-territory/
https://www.wsj.com/articles/container-shipping-lines-cancel-sailings-to-weather-coronavirus-storm-11586205167
Jakomin, I.: Vpliv modernih tehnoloških rešitev na logistiko, oskrbovalne verige in mobilnost (autorizirano predavanje), BusinessClass, Inštitut za poslovno-izobraževalne rešitve, Ljubljana, 26.02.2020.

Naložbo sofinancirata Republika Slovenija in Evropska unija
iz evropskega sklada za regionalni razvoj. Sofinanciranje spletne strani je bilo pridobljeno preko Vavčerja za digitalni marketing.