Slovenija potrebuje skladen razvoj prometa, nujna vlaganja v železniško infrastrukturo - EOL 149/150

Slovenija potrebuje skladen razvoj prometa, nujna vlaganja v železniško infrastrukturo - EOL 149/150

J. V.

Promet do 2030

V prejšnji reviji EOL smo objavili anketo, kako bo Slovenija do leta 2030 dosegla 27 % deleža OVE v končni rabi energije, kot je zapisano v NEPN. Tokrat objavljamo, kaj predlagajo nekateri akterji v prometu in poznavalci problematike za zmanjšanje izpustov v prometu in za učinkovitejšo prometno politiko. Seveda se anketiranci niso mogli izogniti sedanji krizi, ki bi lahko ogrozila doseganje ciljev, ki so določeni v NEPN.

Vprašanja:

  • V Podnebnem ogledalu 2019 je zapisano, da bi morali v Sloveniji do leta 2020 zmanjšati emisije TGP za 9 % glede na leto 2008, in sicer z uveljavljanjem trajnostnega prometa. Emisije pa bi morali zadržati tako, da povečanje glede na leto 2005 ne bo preseglo 27 %. Kakšna je dejanska slika in kaj mora storiti Slovenija do leta 2030, da se bodo emisije TGP v prometu povečale samo za 12 %, kot napoveduje NEPN, kljub scenarijem o močnem povečanju potniškega in tranzitnega prometa?
  • S katerimi ukrepi bi lahko dosegli cilj NEPN o 21-odstotnem deležju OVE v prometu do leta 2030, delež biogoriv pa naj bi bil vsaj 11 %? Je to mogoče doseči glede na to, da je bil leta 2017 delež OVE v prometu samo 2,7 %?
  • Do konca leta 2020 naj bi bilo v Sloveniji vsaj 6.100 vozil na električni pogon, kar zahteva ustrezno polnilno infrastrukturo. Kakšna je v sedanjih razmerah možnost financiranja obojega – da narašča število vozil na elektriko in se najde denar za infrastrukturo?
  • Projekcije tovornega in potniškega prometa do leta 2030 kažejo na močno rast, strokovne ocene pa zahtevajo hitrejši razvoj trajnostne mobilnosti. Kaj je potrebno spremeniti v prometni politiki Slovenije?
  • Integrirani javni promet je še vedno bolj načrt, uporaba javnih prevoznih sredstev pa neekonomična, saj niti avtobusni niti železniški promet ne konkurirata uporabi osebnega vozila. Kje so ovire, da javni potniški promet ni učinkovitejši?
  • Kaj menite o predlogu, da bi ukinili povračilo stroškov za prevoz na delo in tako omejili uporabo osebnega avtomobila?
  • Koliko lahko k razogljičenju prometa prispeva predvidena obdavčitev motornih vozil z upoštevanjem zgolj okoljskih meril (vrsta goriva, izpust CO₂, moč motorja, emisijski standard EVRO)?
  • Kaj lahko najbolj prispeva k razogljičenju prometa, kdo so odgovorni akterji in kaj bi naj prednostno storila država?

Do manj izpustov z distribucijsko mrežo za alternativna goriva

Violeta Bulc, nekdanja evropska komisarka:

Za zmanjšanje vplivov prometa je več scenarijev in možnosti. EU predlaga, da se države članice in trg organizirajo za zmanjšanje vpliva na klimatske spremembe okoli naslednjih stebrov:

-   zagotovitev ustreznih distribucijskih mrež za dostop do alternativnih virov energije/goriv (zelenih) in vzpostavljanje pametnih mrež za distribuiran dostop do energije, in sicer v vlogi ponora ali izvora (na primer, uporaba dvosmernih baterij),

-   zagotovitev porazdeljenih virov za dostop do zelene energije,

-   zagotovitev dostopa do zelenih vozil,

-   sprostitev trga za Mobilnost kot Storitev (MAAS) v obliki sodelujoče in delitvene ekonomije in

-   uporaba CIT-S rešitev za večjo optimizacijo prometa (bolj učinkovito organizacijo in čim manj praznih poti).

Priporoča se tudi bolj racionalna uporaba mobilnih storitev (manj potuj, manj onesnažuj) in zmanjšanje potovanj, kjer se lahko kot alternativa uporabi videokonferenca. Zagotovitev zelenih investicij, ugodnih kreditov za zeleno financiranje, oblikovanje zelenih inovativnih finančnih mehanizmov (kot na primer zeleno pomorstvo, električni javni promet,…). Prav tako pa vzpodbujanje spremembe v obnašanju, navadah in potrebah ljudi.

Veliko si obetamo tudi od povezanih in sodelujočih tehnologij in avtonomne mobilnosti. Rešitve na nacionalni ravni vsebujejo vse omenjeno v nekem uravnoteženem odnosu.

To je uresničljivo z zelo usmerjeno politiko, ustreznimi stimulacijami in tesnim sodelovanjem z energetskim in telekomunikacijskim sektorjem. Potrebujemo integrirane rešitve, zato bodo v naslednjem finančnem obdobju z najvišjo stopnjo sofinancirani prav tisti projekti, ki bodo prijavili infrastrukturne projekte v kombinaciji 2 ali 3 infrastruktur.

Električna infrastruktura se je sofinancirala že v prejšnjem obdobju, kar se bo nadaljevalo tudi v tem novem. Slovenija sodi v skupino EU z najbolj razvito mrežo električnih polnilnic. Naj se ta trend nadaljuje tudi v prihodnje. Zelena mobilnost se danes financira s kohezijskimi sredstvi, zelenimi krediti (EIB in promocijske banke), mešanimi mehanizmi (EFSI/Junkerjev nacrt), osveščenimi zasebnimi in institucionalnimi investitorji (pokojninski skladi, zavarovalnice, ...).

Več poudarka nameniti hitrim železnicam (trenutno najvišja stopnja sofinanciranja, v kohezijskih sredstvih celo 80 %), še posebej za tovorni promet. Še naprej pospešeno razvijati mikromobilnost z multimodalnimi centri, ki mikromobilnost povežejo z avtobusno in železniško mrežo v enoten integriran sistem od-vrat-do-vrat. Potrebno je tesno sodelovanje pri oblikovanju evropskih politik in smernic za ugodnejše davčne stopnje za zeleno in pametno mobilnost.

Več jih je. Uničena mreža javnega prometa (železniška in avtobusna), nepovezana in brez sodobnih multimodalnih terminalov in logističnih centrov za pretovarjanje. Zastarela postajališča in postaje. Pomanjkanje storitve integrirane vozovnice. Šibka politika.

Tovrstne ukrepe je potrebno dobro premisliti in ne udariti na počez. Danes mnogi nimajo alternative. Zato je potrebno najprej urediti javi promet in šele nato delati večje spremembe pri individualnih uporabnikih. Res pa je, da so ti največji onesnaževalci, zato se je več mest odločilo za organizacijo različnih zelenih tarif ali prepovedi vstopa v mesto za podjetja, ki nimajo V6 klasifikacije. Vsak dan pa nastajajo nove ideje, ki jih je potrebno spremljati, a še bolje soustvarjati

Denar hitro prikliče pozornost. Žal boljšega motivatorja še nismo naši. A ponovno kličem po utemeljeni presoji in postopnemu uvajanju sprememb. Še posebej davčnih. Štiriletna analiza davčnih stopenj različnih mobilnih oblik je pokazala, da so med seboj sicer različne, a v seštevku dobro uravnotežene. Vsaka parcialna rešitev lahko brez sistemskega pogleda poruši to ravnotežje in ustvarja pogoje za nelojalno konkurenco.

Pri oblikovanju tovrstnih rešitev je ključno sodelovanje celotnega ekosistema, še posebej odgovorno vlogo pa igra regulativa, ki ustvarja predvidljivo okolje za povečanje atrakcije mobilnih projektov za potencialne investitorje.

Prometna politika je favorizirala avtomobilski promet, drugi so životarili

Matjaž Česen, IJS:

Leta 2018 so emisije iz prometa znašale 5.824 kt CO₂ ekv in so s 33 % največji vir emisij TGP v Sloveniji. Glede na leto 2005 so bile emisije višje za 31,9 %, glede na leto 2008 pa manjše za 5,2 %. Od obeh ciljev za leto 2020 smo torej oddaljeni za 5 oz. 4 odstotne točke (%t). Prvi podatki za leto 2019 kažejo na zmanjšanje emisij iz prometa, v letu 2020 pa bo na emisije imela velik vpliv epidemija in ukrepi, ki so bili sprejeti zaradi nje.

Do leta 2030 bo potrebno emisije iz prometa močno zmanjšati, zato NEPN predvideva naslednje ukrepe organizirane po področju vplivanja:

-   Usmerjanje avtomobilskega prometa (spodbujanje trajnostne izbire v okviru obračuna nadomestila stroškov prevoza na delo, trajnostna prometna politika, trajnostna mobilnost v okviru prometnega načrtovanja, spodbujanje večje zasedenosti vozil, takse za vstop v mesto, spodbujanje dela od doma, trajnostni mobilni načrti);

-   Spodbujanje javnega potniškega prometa (izgradnja železniške infrastrukture, nova prevozna sredstva, boljša povezanost različnih prevoznih sredstev preko usklajenih voznih redov, spremembe koncepta JPP, vzpostavitev enotnega/ustreznega upravljavca javnega potniškega prometa, izboljšanje druge infrastrukture za JPP (postajališča, rumeni pasovi), uvedba prednosti za vozila javnega prometa, mikro-mobilnostna vozlišča, ki omogočajo zamenjavo prevoznih sredstev, hitre linije JPP);

-   Spodbujanje trajnostnega tovornega prometa (izgradnja železniške infrastrukture, razvoj intermodalnih terminalov, vključevanje eksternih stroškov v stroške prevoza – cestnina, povečati nosilnost vozil);

-   Izboljšanje učinkovitosti vozil in uvajanje alternativnih goriv (v potniškem prometu elektrifikacija, v tovornem prehod na zemeljski plin) – spodbujanje nakupa vozil z nizkimi emisijami CO₂ (subvencije, spremenjen davek na motorna vozila, dodatno spodbujanje zamenjave starih vozil), subvencije za polnilno infrastrukturo, predpisi za umeščanje e-polnilnic, demonstracijski projekti za večstanovanjske stavbe;

-   Spodbujanje uvajanja biogoriv (obvezni delež za distributerje pogonskih goriv, uvajanje bioplina v polnilnicah CNG in LNG, sprememba modela regulacije cen tekočih goriv);

-   Spodbujanje kolesarjenja in pešačenja (izboljšanje infrastrukture za kolesarje in pešce, mikro-mobilnostna vozlišča, obračun nadomestila za prevoz na delo).

Vse ukrepe dopolnjuje ozaveščanje in informiranje, saj je sprememba obnašanja možna le ob obveščenih in ozaveščenih udeležencih v prometu.

Delež OVE v prometu je leta 2018 znašal 5,5 %, delež biogoriv pa se je povečal z 1,3 % leta 2017 na 3,7 % leta 2018. Na podlagi Uredbe o obnovljivih virih energije v prometu (Uradni list RS, št. 64/16) bi moral biti delež OVE leta 2018 enak 7,0 %, do leta 2020 pa bi se moral povečati na 10 %. Leta 2018 je večina biogoriv v Sloveniji oblike, ki zahteva prilagoditev motorjev, zato je tehnično količina omejena na 7 oz. 5 % za dizelske oz. bencinske motorje. V EU pa se že uporabljajo tudi biogoriva, ki imajo enake lastnosti kot fosilna goriva, zato te tehnične omejitve zanje ne veljajo. 11 % delež biogoriv bo dosežen preko obveznosti distributerjev in predvidoma s spremembo modela regulacije cen tekočih goriv. Načrtovane so tudi spodbude za proizvodnjo naprednih biogoriv. Njihov delež se bo moral po letu 2020 povečati. 21 % delež OVE leta 2030 bo v približno enakem deležu dosežen s povečanjem porabe električne energije v prometu, zlasti v cestnem, ter s povečanjem rabe biogoriv (zlasti naprednih).

Subvencioniranje električnih vozil in polnilne infrastrukture je predvideno v začetni fazi uveljavljanja električne mobilnosti, ko so cene vozil še visoke. Študije napovedujejo, da bodo leta 2025 cene električnih vozil, zlasti zaradi znižanja cen baterij, primerljive cenam vozil s klasičnimi motorji, medtem ko bo cena električnega vozila v življenjski dobi znatno nižja, zato subvencioniranje ni več smiselno. Polnjenje po izkušnjah Norveške večinoma poteka doma. Za izgradnjo polnilnic doma so že vzpostavljene paketne ponudbe prodajalcev vozil, ki skupaj z vozilom ponujajo tudi izgradnjo polnilne postaje, javno dostopna polnilna infrastruktura pa bo v začetku spodbujena s strani države, potem bo zgrajena preko zaseben pobude. Bistveno je, da država pripravi regulatorni okvir, ki bo omogočal usklajeno izgradnjo in uporabo polnilne infrastrukture.

Bistvena sprememba v prometni politiki Slovenje mora biti skladen razvoj vseh sistemov prometa, ne pa poudarjen razvoj avtomobilskega in tovornega cestnega prometa, kot je bilo do sedaj. Strategija razvoja prometa in zlasti NEPN ter zadnji šestletni Načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo v Republiki Sloveniji za obdobje 2020-2025 to usmeritev uveljavljata. Potrebno jo je še izvesti v praksi. Potrebna so vlaganja v železniško infrastrukturo, drugo infrastrukturo za JPP ter tudi infrastrukturo za kolesarjenje in pešačenje. To spremembo nakazujejo tudi celostne prometne strategije občin, ki prav tako čakajo na izvedbo. Politika je torej na papirju že naredila prvi korak v pravo smer, kar je treba nadaljevati, bistveno pa je to usmeritev potrditi še v praksi, z usmeritvijo sredstev v te ukrepe. Zadnji dogodki povezani s podnebnim skladom žal niso vzpodbudni.

Integriran javni potniški promet je z letom 2019 zaživel za vse skupine prebivalcev. Manjkajo nadaljnja integracija različnih oblik JPP preko izboljšanja usklajenost voznih redov, predvsem pa je problematična podhranjena infrastruktura. Do sedaj je bila prometna politika usmerjena v to, da se čimbolj omogoči avtomobilski promet, drugi sistemi pa so životarili, torej nas situacijo ne more presenetiti. Strošek avtomobilskega prometa trenutno ne vključuje vseh stroškov, ki nastajajo zaradi njega v obliki emisij, potrebne infrastrukture, hrupa, nesreč, zato so ostale oblike prevoza nekonkurenčne. Enako velja za uporabo infrastrukture. Tisti, ki veliko uporabljajo infrastrukturo, ne plačujejo sorazmerno uporabi. Npr. cena parkirišč se porazdeli med vse zaposlene, ne glede na to, ali zaposleni uporablja avto ali ne. Zakaj se ta strošek ne bi zaračunaval le tistim, ki parkirišča potrebujejo?

Ne strinjam se, da se povračilo stroškov za prevoz na delo ukine, smiselno pa bi ga bilo preoblikovati. V zadnjem podnebnem ogledalu, ki se pripravlja, so kolegi iz PNZ-ja zapisali, da trenutna ureditev spodbuja razpršeno poselitev, saj je povračilo vezano na kilometrino. Predlagajo enotno pavšalno povračilo oz. nakup integrirane vozovnice za celotno regijo/državo, kar bi predstavljalo spodbudo JPP. Pomembno je, da se v povračilo stroškov vgradi tudi spodbudo kolesarjenju in pešačenju. To bi bilo smiselno združiti z mobilnostnimi načrti, kjer se pripravi načrt mobilnosti za organizacije, podjetja.

Študija ICCT je pokazala, da ima obdavčenje, ki vpliva na nakupno ceno vozila, pomemben vpliv na odločitev pri nakupu vozila. Davek na motorna vozila je, kljub temu da ima majhen vpliv na strošek v življenjski dobi vozila, torej smiselno oblikovati tako, da kupce usmerja k čimbolj učinkovitim vozilom z najmanjšim vplivom na okolje. Razlike v davku med vozili z motorjem z notranjim zgorevanjem in električnimi vozili bi morale biti znatne. Trenutni slovenski predlog predvideva znatno povečevanje davka šele za vozila z emisijami CO₂ nad 200 g/km, medtem ko se na Nizozemskem davek znatno poveča že pri vozilih z emisijami 100 g/km ali več, bistveno pa pri vozilih z emisijami nad 150 g/km.

Z vidika učinkov zmanjšanja emisij TGP ima največji učinek izboljšanje učinkovitosti vozil in prehod na alternativne pogone. Vendar je v luči zagotavljanja mobilnosti za vse prebivalce in doseganju drugih ciljev, pomembno izvajanje tudi drugih ukrepov, ki so bili predstavljeni zgoraj. Prednostno mora država zagotoviti finančna sredstva za izvajanje ukrepov, ki jih je sprejela v NEPN ter šestletnem Načrtu vlaganj v promet in prometno infrastrukturo v Republiki Sloveniji za obdobje 2020-2025, ki zagotavljajo bolj skladen razvoj prometa. Odgovorni akterji so Vlada RS z Ministrstvom za infrastrukturo, občine, pomembno pa se je zavedati, da bo doseganje nizkih emisij v prometu zahtevalo bistveno spremembo prometa, kot ga poznamo danes, saj govorimo o zmanjšanju emisij do leta 2050 za dva velikostna razreda. Ta sprememba bo zahtevala zavzeto sodelovanje vseh od države, lokalnih skupnosti, podjetij do posameznikov.

Uvajanje sodobnih tehnologij v mobilnosti lahko zmanjša izpuste

Robert Sever, Združenje za promet GZS:

Na evropskem nivoju igra trajnostna prometna politika pomembno vlogo in naloga vseh dosedanjih mandatov Evropskih komisij je zmanjšanje emisij izpustov, saj velja promet za največjega onesnaževalca. Lani je bil sprejet nov evropski zeleni dogovor. Čeprav so se vsi dosedanji strateški dokumenti pokazali za zelo ambiciozne, je dejstvo, da postavljenih ciljev v strateških dokumentih o zmanjšanju izpustov v prometu še zdaleč ne dosegamo. Vlada RS je letos sprejela Nacionalni energetski in podnebni načrt, kjer so cilji za področje prometa zopet ambiciozni, a ostaja vprašanje, ali so dosegljivi. Do sedaj smo se približali ciljem zmanjšanja izpustov v prometu le ob drastičnem upadu prometa zaradi krize v letih 2008 – 2010, ko se je na letnem nivoju promet zmanjšal za 25 %. Ob rekordnih letih rasti prometa za povprečno 10 % letno, ki so sledila, pa sprejeti ukrepi za zmanjševanje izpustov niso pomagali in so izpusti zopet začeli naraščati. Zastavljene cilje iz NEPN bomo glede na dosedanje prakse le s težavo realizirali. Seveda pa smo trenutno priča novemu upadu prometa zaradi pandemije COVID-19, kar bo vplivalo tudi na zmanjšanje izpustov v prometu. Trenutno podatki kažejo, da bo lahko promet padel na letnem nivoju zopet za 25-30 %.

Velike premike v trajnostni mobilnosti si obetamo od t.i. digitalne transformacije tradicionalnih poslovnih modelov, ki bodo povezani v digitalno tehnološko platformo: informacijski sistem, uporabniške izkušnje, analitika, kognitivna inteligenca, umetna inteligenca, itd. Podrobnejša predstavitev je v okviru dokumenta Akcijski načrt Strateškega razvojno inovacijskega partnerstva na področju mobilnosti ( SRIP ACS +), kjer partnersko sodelujemo Slovenski avtomobilski grozd in Združenje za promet. Veliko se govori tudi o drugem, zelo pomembnem napredku tehnologij, ki bodo prinesle revolucionarne spremembe v logistiki in transportu. Govorim o razvoju avtonomnih tovornjakov, ki lahko brez voznika prevozijo poljubno razdaljo med dvema točkama. Testiranja takšnih vozil že potekajo v realnem okolju in tak napredek pri transportnih storitvah lahko poveča učinkovitost bolj kot katera koli druga tehnologija, ki je bila doslej predstavljena. Vozila brez voznika tako predstavljajo realen način za zmanjšanje stroškov prevoza, zmanjšanju emisij, itd., seveda pa nas čaka še odprava vseh pravnih, varnostnih in socialnih težav, ki jih lahko prinese uvedba te tehnologije na trg. V povezavi z avtonomnimi tovornimi vozili je potrebno opozoriti tudi na razvoj električnih vozil, ki tudi v transportu hitro napreduje in v mestni distribuciji ter mestnem potniškem prometu že kaže pozitivne rezultate. Ali bo uvajanje sodobnih tehnologij dovolj hitro, da bomo dosegli želene cilje iz strateških dokumentov, je drugo vprašanje.

Dejstvo je, da v Sloveniji prepočasi sledimo trendom trajnostne mobilnosti. To se kaže tudi pri prepočasnem razvoju integriranega javnega potniškega prometa. Deloma je kriva razpršena poseljenost Slovenije z maloštevilnimi prebivalci, kar ima za posledico neekonomičnost organizacije konkurenčnega javnega prevoza. Pomemben faktor pa je tudi udobnost javnega prevoza oz. fleksibilnost. Trenutno so vse te prednosti na strani prevoza z osebnim vozilom, ki kljub zastojem in zamudam predstavlja konkurenčnejšo izbiro od javnega prevoza. Predlogov za bolj učinkovit, sodoben, fleksibilen javni potniški promet je več. Dejstvo pa je, da bodo za ta premik nujno potrebne spremembe v navadah ljudi, povezanih z mobilnostjo, prepotrebna vlaganja v sodobno infrastrukturo (železniško, cestno, kjer morajo imeti prednost vozila za javni prevoz) ter popolna Integracija javnega potniškega prometa. Navade ljudi lahko spreminjamo tudi z ukinitvijo posameznih privilegijev ali višanjem stroškov, kar odvrača od uporabe osebnih vozil ter na drugi strani spodbuja uporabo javnega prevoza. Navedene predloge smo imeli v preteklosti že na mizi, vendar nikoli ni bilo politične volje, da bi bili sprejeti. Upamo, da bomo lahko v bližnji prihodnosti zbrali toliko politične modrosti in sprejeli posamezne nujne ukrepe za izboljšanje javnega potniškega prometa.

Najpomembnejši akter pri razogljičenju prometa je država, ki mora z vlaganji v sodobno infrastrukturo, s sprejemanjem ustreznih ukrepov za spodbujanje trajnostne mobilnosti ter ustvarjanjem pogojev za razvoj in implementacijo sodobnih tehnologij na tem področju privabiti zainteresirana podjetja. Slovenija kot izrazito tranzitna država ima tudi rezerve pri upravljanju tega prometa. Trenutno nam ta povzroča večje obremenitve kot koristi, na kar že nekaj let opozarjamo. Za začetek bi bilo smiselno vsaj na področju prodaje goriv ubrati podoben scenarij kot sosednje države, ki s konkurenčnejšo cenovno politiko na področju goriv privabijo prevoznike k nakupu goriv v večjem obsegu.

Število vozil
Število vozil

Javni potniški promet ni konkurenčen, a spremeniti moramo naše navade

Ministrstvo za infrastrukturo RS:

Vlada Republike Slovenije je 28. februarja sprejela Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN), krovni strateški dokument, ki za obdobje do leta 2030 (s pogledom do 2040) določa cilje, politike in ukrepe na petih razsežnostih energetske unije, in sicer:

1. Razogljičenje (emisije TGP in OVE),

2. Energetska učinkovitost,

3. Energetska varnost,

4. Notranji trg ter

5. Raziskave, inovacije in konkurenčnost.

NEPN obravnava v okviru razsežnosti energetske učinkovitosti tudi področje prometa, katerih del so biogoriva. Promet je sektor, ki ima na porabo energije in s tem na doseganje ciljev energetske in okoljske politike v Sloveniji zelo velik vpliv predvsem pri doseganju cilja deleža obnovljivih virov v bruto končni rabi energije. Republika Slovenija bo na tem področju prednostno usmerjena v razvoj, proizvodnjo in uporabo naprednih trajnostnih biogoriv. Pri tem se bo izkoristilo razvojne možnosti glede na razpoložljive surovine in spodbudilo potreben tehnološki razvoj z razvojnimi spodbudami za izvedbo pilotnih projektov. V skladu s cilji NEPN se bo dopolnila strategija na področju razvoja trga za vzpostavitev ustrezne infrastrukture v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju. Slovenija bo intenzivno spodbujala razvoj tehnologij za proizvodnjo trajnostnih biogoriv, naprednih sintetičnih plinastih in tekočih goriv ter uporabljala uvožena, dokler ne bo razvila in vzpostavila lastne proizvodnje.

V letu 2020 je že možno pridobiti subvencijo za električna vozila v okviru razpisov, ki jih vodi Eko sklad, Slovenski okojlski javni sklad. Od 13. 3. 2020 sta odprta dva javna poziva za nakup električnih vozil za občane (79SUB-EVOB20) in pravne osebe (80-EVPO20), pravne osebe pa poleg nepovratnih sredstev lahko prejmejo tudi ugoden kredit. Najvišja subvencija za nakup novega električnega vozila brez emisij CO₂ ali za vozilo, predelano na električni pogon kategorije M1, je 6.000 EUR, za kategorijo N1 pa 4.500. Sofinanciranje električnih vozil se bo predvidoma nadaljevalo tudi v prihodnjih letih s sredstvi, zbranimi iz prispevkov za povečanje energetske učinkovitosti v skladu z energetskim zakonom.

V letu 2019 je bilo v Sloveniji registriranih skupno 3.017 električnih štirikolesnih vozil kategorije M in N (slika spodaj). Pri čemer med električna vozila štejemo električna baterijska vozila (BEV) ter priključna električna hibridna vozila (PHEV). Za oboje je potrebno zagotavljati polnilno infrastrukturo. Ministrstvo za infrastrukturo je v fazi identificiranja polnilnih mest oz. polnilnih točk, zaenkrat je ocenjeno, da je v Sloveniji 1.300 polnilnih mest v javni mreži polnilne infrastrukture, kar pomeni, da imamo 2,3 avtomobila na eno polnilno mesto. Skladno z Direktivo 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva, je zgornja meja 10 avtomobilov na eno polnilno mesto. Slovenija tako že zagotavlja več kot zadostno število polnilnih mest. Z naraščanjem števila avtomobilov bo potrebno v prihodnje poskrbeti predvsem za ustrezno pokritost polnilne infrastrukture v gosto poseljenih naseljih oz. le to prilagoditi glede na število potencialnih uporabnikov na določenem območju. Do konca leta 2023 je načrtovano tudi sofinanciranje postavitve 50 pametnih javnih polnilnih postaj za električne avtomobile s sredstvi Evropske kohezijske politike, ki so zagotovljena v višini 2 mio iz Kohezijskega sklada v pristojnosti Ministrstva za infrastrukturo.

Potrebno pa je poudariti, da se bo v prihodnje večalo število električnih avtomobilov tudi skladno z zahtevami Direktive (EU) 2019/1161 evropskega parlamenta in sveta z dne 20. junija 2019 o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz, ki se bo v slovenski pravni red prenesla najkasneje do 2. avgusta 2021. Direktiva nalaga članicam minimalne cilje na področju javnega naročanja vezanega na delež čistih lahkih in težkih vozil v celotnem številu vozil zajetih v pogodbah v okviru javnega naročanja vključno s pogodbami o izvajanju gospodarskih javnih služb. Za Slovenijo to pomeni 22 % na področju čistih lahkih vozil (vozila kategorije M1, M2 in N1), 7 % za tovornjake (vozila kategorij N2 in N3) ter 28 % za avtobuse (vozila kategorije M3). Omenjene cilje bo potrebno dosegati v obdobju od 2. avgusta 2021 do 31. 12. 2025.

Rast prometa je v neposredni povezavi z gospodarsko rastjo. Zato načrtovalci prometne politike projekcije rasti prometa razumemo resno in svoja strateška načrtovanja usmerjamo v cilje, ki so neposredno povezani s podnebnimi cilji in namenom trajnostnega razvoja. Trajnostna prometna politika je nakazana že v prvem celostnem prometnem dokumentu RS z leta 2006, ki je s sektorskega pogleda na promet naredil preskok na kompleksno celostno načrtovanje tako prometne infrastrukture kot prevozov v vseh načinih prometa. Vse za zagotavljanje optimalnih transportnih poti pri mobilnosti prebivalstva in oskrbi gospodarstva. V prihodnje si želimo izogniti ponovnemu partikularnemu načrtovanju prometne politike, saj želimo, da Slovenija s prometom prispeva svoj delež v prehodu v nizkoogljično družbo. V tem smislu sta ključni politiki obnovljivih virov energije (OVE) in učinkovite rabe energije (URE).

OVE v prometu. Projekcije prometnega sektorja kažejo na nadaljnjo povečevanje obsega prometa v Sloveniji do leta 2030, osebnega in še zlasti tovornega, kar bo še povečevalo porabo energije na tem področju. Projekcije po scenarijih kažejo povečanje porabe energije do leta 2030 v sektorju prometa za od 6 % do 24 %. S tem bo uvajanje OVE v sektorju promet do leta 2030 izjemno zahtevno in bo zelo omejevalo doseganje skupnega deleža OVE do leta 2030. Zato bomo v prometni politiki temu izzivu namenili več pozornosti.

URE v prometu. NEPN temelji na predpostavki, da bodo nove energetske tehnologije, zlasti na področjih učinkovite rabe energije in lokalne oskrbe z energijo, ključnega pomena za uspešen boj proti podnebnim spremembam in morajo omogočati doseganje ciljev s stroški, ki jih bo gospodarstvo lahko preneslo.

Dejansko lahko od lanskega leta oz. začetka letošnjega leta govorimo, da je javni potniški promet (JPP) integriran. To velja za medkrajevni linijski promet. Že v letu 2016 so bile uvedene študentske in dijaške enotne vozovnice, v letu 2019 so bile uvedene vse vrste enotnih neimenskih vozovnic, s 1.1.2020 pa tudi imenska enotna vozovnica za vse ostale uporabnike javnega potniškega prometa. Slediti pa morajo zagotovo še povezave med medkrajevnim in mestnim prometom, mogoče tudi osnovnošolskimi prevozi in prevozi na delo.

Javni potniški promet še vedno ni povsod konkurenčen osebnemu prometu, saj se je npr. v železniško infrastrukturo precej manj vlagalo kot pa v avtocestno infrastrukturo. Avtocesti križ imamo zgrajen in pomeni najboljšo dostopnost za veliko ljudi. Zato se ne smemo čuditi, da je na cesti veliko osebnih vozil.

So pa vzrok slabši zasedenosti JPP tudi prometne navade Slovencev. Raziskave so pokazale, da se ljudje npr. vozijo na delo in z dela tudi, če je ta razdalja manj kot 2 kilometra in ne pomislijo, da bi šli peš ali s kolesom. Pa tudi v krajih, kjer je JPP konkurenčen (npr. vlak iz Grosuplja v Ljubljano) se večina ljudi vozi z osebnim avtomobilom v katerem je običajno 1 potnik. To pomeni, da moramo v prihodnje sicer več vlagati v infrastrukturo, ki bo omogočala boljši JPP. Tudi prometne ureditve moramo prilagajati temu in ne osebnim vozilom. Vendar moramo državljani RS tudi bistveno spremeniti prometne navade in pogled na mobilnost.

Mnenja smo, da uporaba osebnega avtomobila za prevoz na delo ni neposredno povezana z ukinitvijo povračila stroškov za prevoz na delo. Povračilo stroškov za prevoz na delo nikakor ne sme biti motivacija za uporabo osebnega vozila za prevoz na delo.

Pri reševanju prometne problematike in njenega prispevka k emisijam TGP je ključnega pomena pravilno in učinkovito ravnanje Slovenije. Gre za odgovornost države, gospodarstva in državljanov. Uporabniki, načrtovalci in upravljavci smo odločevalci v prometu in prav vsi soodgovorni za uspešno uresničevanje prometne in podnebne politike. V prvem koraku mora Slovenija zaradi nenehne rasti cestnega (tovornega in potniškega) prometa posebno pozornost nameniti železniškemu prometu, njegovi infrastrukturi in ukrepom trajnostne mobilnosti. S tem bo zmanjšala ogljični odtis v prometnem sektorju in razbremenila promet, ki postaja nevzdržen za slovenske ceste. Za izvajanje tega cilja bomo v skladu z ukrepi iz NEPN-a:

-   nadgradili železniško infrastrukturo (priprava do leta 2025, izvedba do leta 2030) in povečali zmogljivosti koridorjev za potniški promet ter nadgradili proge za doseganje TEN-T standardov in povečanje zmogljivosti,

-   razvijali integrirani javni promet (uskladitev voznih redov, vključitev mestnega prometa, vzpostavitev upravljavca javnega potniškega prometa)

-   spodbujali trajnostne izbire prevoza pri obračunu potnih stroškov,

-   zmanjševali potrebe po uporabi osebnega vozila (delo od doma, sprememba parkirne politike idr.),

-   izboljšali bomo povezanost prostorskega in prometnega načrtovanja,

-   ustrezno uredili mikro mobilnostna vozlišča ob mestnih vpadnicah in avtocestah,

-   spremenili trošarinsko in cestninsko politiko s ciljem čim večjega preusmerjanja tovornega tranzitnega prometa na železnice,

-   zagotovili ustrezno podporno okolje za celostno elektrifikacijo Luke Koper,

-   organizirali in vzpostavili digitalno platformo, ki bo spodbujala vse možnosti javnega potniškega prevoza, oblike sopotništva ter oblikovanje in vzpostavitev novih poslovnih modelov trajnostne mobilnosti,

-   do leta 2023 analizirali možnosti za prepoved prodaje novih in uvoza starih vozil, ki kot pogonsko gorivo uporabljajo tekoča fosilna goriva,

-   zagotovili ustrezno podporno okolje za uvedbo alternativnih goriv, kot sta utekočinjeni zemeljski plin (UZP) za tovorni promet in stisnjeni zemeljski plin ter druga sintetična goriva in vodik (H2) za cestni promet,

-   poenostavili administrativne postopke pri elektrifikaciji prometa.

Slovenija mora v naslednjem desetletju obvladati hitro rast potniškega in tovornega prometa ter usmerjati prometne tokove na alternativna prevozna sredstva. Pri tem je ključnega pomena postopno zmanjševanje rabe energije s povečanjem energetske učinkovitosti in prehodom na nizko emisijska vozila. K trajnostni mobilnosti svoj delež prispevata tudi pešačenje in kolesarjenje, zato bomo aktivno spodbujali izgradnjo kolesarske infrastrukture in infrastrukture za pešce. Na ta način bo Slovenija omogočila prebivalstvu enostaven, hiter, zelen in za okolje ter mestna središča neinvaziven promet v zadnjih kilometrih. Cilj je, da se v deležu potovanj zmanjša število potovanj z osebnim avtomobilom (zdaj je takšnih 67 % potovanj) in bistveno poveča število potovanj peš, s kolesom ali javnim potniškim prevozom.

Prednostno morata za razogljičenje prometa ukrepati MzI in MOP

mag. Gregor Pretnar, PNZ d.o.o.

Izvesti je potrebno predlagane ukrepe na železnici in za trajnostno mobilnost. Nova strategija prometa bo morala vprašanje emisij nasloviti drugače kot sedanja. Sedanja strategija je emisije izračunala na osnovi ukrepov, ki so bili potrebni za doseganje ciljev strategije (mobilnost prebivalstva, oskrba gospodarstva …). Nova strategija bo morala določiti ukrepe, ki bodo vodili k opredeljenim ciljem. Pričakovati je, da bodo ti ukrepi finančno, okoljsko in družbeno precej zahtevnejši od sedanjega okvirja. Za njih bo potrebno najti širše soglasje.

Javni potniški promet ni učinkovitejši, ker ni enotnega upravljavca javnega prometa (podobno kot ima Avstrija regionalne Verkehrsvebunde).

Dokler ne bo bistveno izboljšan javni promet, je ukinitev potnih stroškov socialno zelo nepravičen ukrep, ki bi prizadel nižji in srednji sloj. Razmisliti je potrebno o postopni destimulaciji osebnih vozil (dražje parkiranje) in davčni stimulaciji javnega prometa in kolesarjenja.

Odgovorna akterja sta MZI in MOP. Odločitve bodo morale biti sprejete na ravni predsednika vlade.

Nastopilo je novo obdobje prometne politike – trajnostna mobilnost

izr. prof. dr. Matej Ogrin, Filozofska fakulteta:

Za začetek je treba vedeti, da ima Slovenija enega najslabših sistemov JPP v Evropi, prav dosti boljši nismo niti pri razvitosti železnic. Hkrati pa sodimo v vrh med članicami EU po razvitosti avtocestnega sistema, tudi po stopnji motorizacije smo nadpovprečno razviti. Tako po kazalcu dolžine avtocest na prebivalca kot na površino smo v vrhu EU. Tudi drugi, malce bolj kompleksni kazalci mobilnosti kažejo na močno prevlado avta ter cest in s tem povezanih potovalnih navad nad ostalimi prometnimi podsistemi. Vlaganja v železnice se sicer počasi večajo, a zelo plaho in neodločno. Če bi se z isto vnemo pred 25 leti lotili gradnje avtocest, danes ne bi bili niti na polovici.

Skratka, odgovor je jasen: intenzivno vlaganje v JPP, železnice ter upravljanje mobilnosti v tesni povezavi s prostorskim načrtovanjem. Ljudem je treba dati jasen znak, da je nastopilo novo obdobje slovenske prometne politike in da so prišli na vrsto sistemi trajnostne mobilnosti, pri čemer pa Slovenija zaostaja 15 – 30 let za najbolj naprednimi v EU in širše. V praksi to pomeni, da bi morali v železnice vsaj dvajset let vlagati okoli 500 mio EUR letno. Bližnjice za ozdravitev slovenskega prometnega sistema ni.

Rešitev je upad ali vsaj stabilizacija rabe energije v prometu, postopen prehod na elektrifikacijo prometa, ne smemo pa pozabiti tudi uvajanja drugih alternativnih pogonov. Vendar pozor: samo elektrika ne bo rešila prometne odvisnosti od fosilnih goriv in samo prehod na OVE ne bo rešil energetske potrate (zablode) prometnega sistema. Potrebujemo spremembo razmišljanja in mobilnostnih navad.

Zdi se, da je uvajanje biogoriv, ki jih proizvajamo na poljih, zašlo v slepo ulico. V času, ko podnebne spremembe, gospodarska rast in rast prebivalstva vse bolj ogrožajo varno pridelavo hrane, je iskanje novih obdelovalnih površin za biogoriva slaba alternativa. Prometni sektor mora zmanjšati porabo energije oziroma povečati energetsko učinkovitost. Za začetek lahko navedem le en možen ukrep, ki lahko prispeva k preobratu. Velik del dnevne mobilnosti mora prevzeti JPP, lahko pa se dnevni poti na delo odpovemo z delom na domu. To manj velja za nekatere storitvene dejavnosti in večino industrije. A Slovenija že dolgo ni več industrijska država. Del storitev, uprave in do neke mere tudi šolstva, se lahko opravi od doma. Korona kriza je pokazala marsikaj v tej smeri. Samo primer: če bi Univerza v Ljubljani sprejela odločitev, da delo ob ponedeljkih poteka na daljavo, bi na avtocestnem obroču okoli Ljubljane in vpadnih krakih pomembno zmanjšali prometni pritisk v jutranji konici. Na ta način prihrani Univerza, ker svojim delavcem ne plača dnevnega nadomestila za prevoz na delo, prihrani DARS z manjšimi obremenitvami cest, prihranijo pa tudi mnogi drugi, ker so zastoji manjši. Da o okolju niti ne govorim. Pa govorim samo o Univerzi. Če pa bi ta ukrep sprejel ves javni sektor, bi res lahko v kratkem dosegli velik napredek na ravni države. Če bi se resno lotili tega vprašanja, bi hitro videli, da širitev avtocest in ljubljanskega obroča v resnici deluje kot nova doza odvisniku. Kupili bomo nekaj časa, a na koncu bo huje. Isto velja za 3. razvojno os: gradimo jo po poljih, gozdovih in njivah, rušili bomo domove, zato da bomo še povečali motorizacijo in tranzitnost Slovenije. Vse skupaj pa mediji predstavijo kot zmago prizadevanj lokalnih iniciativ in politike, ki posluša potrebe lokalnega razvoja. S takimi projekti seveda ni pogojev, da dosežemo zadane cilje.

Tu je odgovor podoben, kot če bi vprašali, kako bomo hkrati gradili avtoceste in železnice. Seveda se to ne bo zgodilo in jasno je, kam »pes taco moli«. Vsi dejanski trendi prometne politike gredo v smeri nadaljevanja obstoječih trendov. Tu ne govorim o napisanem v dokumentih slovenske prometne politike, pač pa o »de facto« zgodbah. Govorimo o trajnostni mobilnosti, o prehodu na OVE, o železnicah in JPP… gradimo pa predor Karavanke (2. cev), pa avto(hitro)cestno 3. razvojno os, širimo ljubljansko obvoznico in dele avtocestnega križa. In če kdo verjame, da se bodo cestarski apetiti tu ustavili, potem bolj malo ve. Skratka. Eno je za papir in večne razprave, nekaj povsem drugega pa za resnično prometno politiko. Če bi res hoteli hiter prehod domače mobilnosti na elektriko, bi morali posnemati npr. Norveško, hkrati pa temu nameniti ogromno denarja. Tega ne počnemo, ker v resnici v hiter prehod ne verjamemo, pa tudi denarja nimamo toliko.

Najprej je potrebno povedati, da tovornjaki skozi Slovenijo, ki potujejo po 5. ali 10. koridorju, povzročijo več škode, kot nam prinesejo cestninskega prihodka. Seveda jim vstopa ne moremo prepovedati, lahko pa vplivamo na to, koliko cestnine pustijo v Sloveniji in posredno vplivamo na odločitev poti. Če ne zmanjšamo prometnega povpraševanja tovornega prometa, lahko vsaj več zaslužimo za sanacijo škode. Seveda je potrebno odpreti tudi Pandorino skrinjico, ki se ji reče cestninski denar. Denar iz pobranih cestnin na avtocestah bi se moral nujno v nekem deležu prelivati v železnice in v trajnostno mobilnost. To ni nobena inovacija, pač pa uresničevanje preprostega načela »onesnaževalec plača«. Dokler pobrane cestnine ostanejo samo za avtoceste, je spirala sklenjena: več tovornjakov in prometa – več škode na AC in več pobranih cestnin – več vlaganj v AC, več tovornjakov…in tako naprej…

Čas bi počasi tudi že bil, da nehamo prodajati zgodbo, da ima Slovenija pomembno prometno lego. Saj vidimo, kam nas je to pripeljalo. Slovenija sicer leži na stičišču dveh evropskih koridorjev, a držav s sečiščem dveh ali več koridorjev je v resnici veliko. Hkrati pa še nisem slišal, da bi Britanci ali Švedi tarnali, da nimajo pomembne tranzitne vloge. Zanimivo, tudi Švica se s tem prav ne hvali – nasprotno, to jo celo moti. Mi pa že v učbenikih napišemo, da smo pomembna tranzitna država.

Saga o Integriranem javnem prometu (IJPP) je točno to, kar sem trdil malo prej – nekaj pišemo (in IJPP omenjamo že več kot 10 let), drugo pa delamo. Sicer počasi napredujemo, a kot kaže, bo prej Slovenija odtekla v Jadran ali pa po Savi, Dravi ter Muri v Črno morje, kot pa se bo v resnici zgodil resnični prehod na IJPP. Se je kdo kdaj vprašal, koliko avtocest in predorov smo zgradili prej, kot pa uvedli čisto preprosto integrirano vozovnico za sistem JPP? In kaj je v resici lažje in ceneje? Očitno je v Sloveniji vse drugače kot drugje … Medtem pa vidimo, kako je praksa IJPP marsikje v Avstriji, Švici ter še kjer drugje nekaj tako običajnega, da tega niti ne razlagajo kot uspeh.

Glede dobičkonosnosti pa: bistvo JPP ni, da ustvarja dobiček. Če bi JPP ustvarjal dobiček, ne bi bil več javni, ker bi ga privatni sektor potegnil nase. Učinkovit JPP mora zagotavljati številne družbene koristi, osnovna funkcija pa je, da omogoča dostopnost čim večjemu delu prebivalstva do osnovnih storitev in potreb, tudi do trga delovne sile. Napredek na drugih področjih družbenega življenja, ki s pomočjo učinkovitega JPP omogoča lažje gospodarsko delovanje, pa ima nalogo, da te stroške pokrije oziroma pomaga pokriti. JPP ima podobno kot zdravstvo ali šolstvo precej širši pomen, kot pa ustvarjati dobiček na koncu leta ali meseca. To je tudi bistvo javnih služb. Ni pa nujno, da vsi, ki se ukvarjajo z JPP, v to verjamejo.

Tam, kjer je JPP urejen in v sektorjih, kjer prevladuje delo na isti lokaciji, bi se to moralo zgoditi čim prej. Potrebujemo jasen načrt prenove JPP v mestih in širitev veljavnosti tega ukrepa. Povsod tam, kjer je JPP učinkovit, naj postane (vsaj) za zaposlene zastonj. Saj marsikje v mestih JPP niti ni zelo slab. S tem, ko je JPP brezplačen, delodajalci nehajo podpirati bencinski sektor – kadar ima njihov zaposleni omogočen zastonj prevoz na delo, je njihov strošek nadomestila ničen. Seveda pa morajo potem del tega denarja preusmeriti v podporo JPP. Jasno mi je, da na tem področju pri nas obstaja morje pravnih zagat in tudi interesov. Ne smemo se slepiti – nadomestilo za prevoz na delo je marsikje socialni korektiv, lahko pa tudi »korektiv« manjših izdatkov za stroške dela, ko vidimo, da ima nekdo nizko osnovno plačo in visoko nadomestilo na prevoz na delo. A to se vse da urediti, če obstaja interes. Do sedaj ni bilo tako. Hkrati je potrebno povedati, da so taki ukrepi v prvi vrsti pomembni za gosto poseljena območja z urejenim JPP in ne moremo vseh območij, niti vseh vrst dela, metati v isti koš.

Ali je potrebno pri obdavčitvi motornih vozil upoštevati zgolj okoljske dejavnike ali še kaj drugega, naj presojajo drugi. Meni se zdi pomembno, da so vključeni. To je eden od korakov v pravo smer, ni pa edini. Vemo tudi, da bo avtomobilski sektor vedno našel prijeme, kako ohraniti zanimanje za vse vrste vozil. Je pa seveda prav, da se tudi tu uveljavi načelo onesnaževalec plača.

Tako kot pri drugih vidikih uveljavljanja trajnostnega razvoja je ključen konsenz o spremembah vedenja. Tu najbolj pešamo, sploh če pogledamo, kaj vse je tehnologija naredila od leta 1990 do danes. Tehnologija je marsikje precej bolj zelena, mi smo pa nepredstavljivo bolj potratni. Morda lahko rečemo tudi bolj požrešni. Je že res, da smo odgovorni vsak po malem in vsak zase, a politika na koncu odloči o vsem, pa tudi vmes ni čisto brez besede. Seveda je ljudstvo tisto, ki določi politike. Torej, potrebujemo politike, ki razumejo ekosistemski potencial Slovenije in kako ga ohraniti. A takih pri nas že zelo dolgo nisem srečal in zdi se mi, da smo zelo daleč od tega, da bi nas vodili ljudje, ki v trajnostni razvoj resnično verjamejo. Še resne zelene stranke nimamo. Večina ostalih (parlamentarnih) strank pa kar tekmuje v tem, kako vsako naravovarstveno ali okoljevarstveno prizadevanje oženiti s politično zaroto ali s prizadevanji proti razvoju Slovenije.

Naložbo sofinancirata Republika Slovenija in Evropska unija
iz evropskega sklada za regionalni razvoj. Sofinanciranje spletne strani je bilo pridobljeno preko Vavčerja za digitalni marketing.