Električne ladje še ne bo, regulativa EU slabša položaj ladjarjev - EOL 148

Električne ladje še ne bo, regulativa EU slabša položaj ladjarjev - EOL 148

Urška Košenina

Ladijski promet

Prof. ddr. Bernd H. Kortschak si je začel delovne izkušnje nabirati na Inštitutu za javno pravo na dunajski univerzi za ekonomijo in poslovno upravljanje. Nadaljeval je kot glavni tajnik in poddirektor Austrian Federation of Pharmaceutical Employers ter nato skoraj 10 let kot samostojni raziskovalec na področju transporta in logistike. Med letoma 1985/86 je prišel do prvega izuma rešitve navzkrižnega dokiranja (cross-docking) v distribuciji, ki je bil predstavljen na logističnem kongresu v Berlinu. Je avtor več kot 150 publikacij na področju poslovnega transporta in logistike. Z nami je delil svoje videnje o povezavi Kitajske in južnoevropskih pristanišč, Kopru kot unikatnem pristanišču, pomanjkanju ekoloških alternativ v ladijskem transportu in o znižanju količine transporta do leta 2030.

ddr. Bernd H. Kortschak
ddr. Bernd H. Kortschak

Kakšne prednosti ima pristanišče Koper pred drugimi v regiji in kaj pomeni za Avstrijo? Ali morda sledite izgradnji II. tira?

Avstrija je država brez izhoda na morje. Za izvoz potrebuje zelo dobre storitve v pristanišču, da premaga razdaljo od naše države do kateregakoli pristanišča. Zelo smo veseli, da Koper zagotavlja tako dobre rešitve. Že vrsto let se uvršča na prvo mesto in je naše ključno pristanišče v svet. Prednosti Kopra so unikatne storitve, zelo učinkovita delovna sila lahko izpolni veliko funkcij, poleg tega lahko enostavno prestavljate delovno silo tja, kamor je potrebna. Ni ločevanja, kot je to primer v drugih pristaniščih, kjer imate različna podjetja za različne storitve. To veča učinkovitost delovne sile. Koper je tudi hitro pristanišče, kar pomeni, da je vaša produktivnost na kvadratni meter zelo visoka. Glede 2. tira sem zelo vesel, saj bo zmanjšal nepretočni rokav železniškega transporta in zagotovil dobro zaledno oskrbo. Drugi tir vidim kot kritično točko, zato upam, da bo kmalu končan.

Ladjar COSCO beleži zadnja leta v Kopru najvišji odstotek rasti in je v letu 2019 zasedel četrto mesto med kontejnerskimi ladjarji, ki redno plujejo v Koper. Kako vidite povezovanje tega dela Evrope s Kitajsko?

S strani kitajskih igralcev sem videl veliko poskusov, da bi obrnili trend trgovine čezoceanskega trgovanja s Kitajsko. Trenutno je trgovina iz Evrope na Kitajsko poceni, obratno pa je draga. Kitajci želijo to spremeniti. S prehodom na južna pristanišča in z zapuščanjem severnih, v Rotterdam več ne potujejo, je to del strategije, da bi prišli do obratnega trenda. Zato uporabljajo južna pristanišča, seveda je Koper zelo primeren za to strategijo.

Najbolj donosen segment globalnega trga transportnih storitev je cestni transport, ki je v letu 2018 ustvaril prihodke v višini 1.389,9 mlrd EUR, kar predstavlja 67,6 % celotne vrednosti trga. Segment pomorskega transporta je v letu 2018 ustvaril vrednost 386,8 mlrd EUR ali 18,8 % celotne vrednosti trga. Kje vidite priložnosti rasti za pomorski transport in kje pasti?

Ladijski transport ima pomemben problem, to je ekologija. Videli bomo, ali je možno to spremeniti z bolj zelenim gorivom. To je kritična predpostavka. Če pride prepoved, da ladje, ki onesnažujejo, nimajo dovoljenja za vstop v pristanišče, potem nastane zlom v ladijskem transportu. Če tega učinka ne bo, bo pomorski promet prevladal, ker je najcenejši način transporta in bo tak tudi ostal. Dokler globalna trgovina prevladuje in ni ekoloških prepovedi za ladijski transport, bo ta ostal na prvem mestu.

Kako bi lahko EU bolj regulirala odgovornost ladijskega prometa za emisije, hrup, ogromno porabo virov in za manjšo onesnaženost morja?

Vsak lastnik ladij je v srditi, konkurenčni situaciji na globalnem trgu. Skeptičen sem do preživetja v unikatnih EU regulativah. Že sedaj obstaja multilateralni dogovor za zmanjševanje onesnaževanja, ki ga kontrolira Mednarodna pomorska organizacija. EU bi morala izvesti kakršenkoli politični pritisk za globalni dogovor pri pomorski organizaciji, da bi imeli vsi enako konkurenčno osnovo glede okoljskega vidika. Evropski lastniki ladij so namreč že v težji situaciji, ker so varnostni standardi višji kot v drugih državah. Tudi stroški dela so višji. Evropski ladjarji so tako že v primerjalnem zaostanku z globalnimi ladjarji. Če bomo uvedli še več regulativ, ki višajo stroške, potem bodo evropski ladjarji lahko takoj zaprli podjetja. Na drugi strani pa bi preostali ladjarji potrebovali desetletja, da se preobrazijo v skladu z novimi regulativami.

Kakšne so alternative za ladijska goriva? Kako je z električnimi ladjami?

Elektrika, ki bazira na tehnologiji baterij, ni prava rešitev. Pri baterijah, kot veste, naletimo na problem, ko vzamemo v obzir cel cikel, ki vključuje tudi vire za gradnjo baterij in reciklažo na koncu cikla. Onesnaževalni deli baterij trenutno še nimajo pravih rešitev. Ljudje tudi pri električnem avtu ne vidijo virov, ki so jih porabili v Kongu, Čilu ali drugih območjih, po drugi strani pa potrebuješ za reciklažo baterije velike količine denarja. Trenutno ni na vidiku nobene regulative, ki bi to spremenila. Pri vodiku tudi še ni prave tehnologije.

Prišli ste do prvega izuma rešitve navzkrižnega dokiranja (cross-docking) v distribuciji, ki je bil predstavljen na kongresu v Berlinu. Zaslužni ste tudi za rešitev skladiščenja brez varnostnih zalog, ki omogoča 1/3 več prometa z enako prostornino. Kako najdete inspiracijo za rešitve v logistiki in kako to, da prav logistika?

Takrat je veljalo, da karkoli oskrbovalna veriga je, na koncu mora zagotoviti uporabnost. Torej, glavno vprašanje je, kako končnemu uporabniku zagotoviti uporabnost? Če znaš to narediti bolje kot druge oskrbovalne verige, imaš konkurenčno prednost. Vedno sem gledal na primerjalno prednost in se trudil, da bi bila oskrbovalna veriga variabilna. Po moje oskrbovalna veriga nikoli ni bila fiksna, tehnološka struktura, ki se jo ne da odpreti. Vedno je bila variabilna. Ko sem dobil v glavo sliko idealne oskrbovalne verige, sem jo prenesel na testno polje. Potem sem videl, da je zaradi raznih ovir ne morem umestiti in sem se poiskušal oviram izogniti. Tam, kjer moraš narediti menjavo dobrin iz dolgih tovornjakov v distribucijske. Zakaj potrebuješ skladišče, da to narediš? To lahko izvedeš na paleti. Roba lahko pride s paleto, ki je dovolj majhna, da gre na manjši tovornjak. Robe ni potrebno prepakirati, če vnaprej veš, na katero paleto boš robo dal, da bo uporabna vse do končnega potrošnika. To je bila ideja za cross-docking iz leta 1986. Potem sem zmožen zagotavljati boljšo storitev. Kajti če je tovornjak zamujal s prihodom v skladišče, smo imeli problem s cross-dockingom, ki lahko poteka na parkirišču. S telefonom in dogovorom, kje, kdaj, kdo si se lahko dogovoril, da do čakanja ni prišlo. To so bile ovire, ki sem jih želel preseči. Z variabilno verigo. S konceptom, da se paleta izdela v centralnem skladišču po distribucijskih zahtevah zadnjega tovornjaka v milji (last mile truck). Logistika je bila moje področje od nekdaj, že več kot trideset let.

Katere trende v logistiki in transportu napovedujete do leta 2030?

Oskrbovalna veriga bo krajša, kar pomeni, da bodo večkratna potovanja z robo do Kitajske in nazaj nehala obstajati zaradi regulativ. Količina prometa se bo znižala. Večina izdelkov se izdela na Kitajskem, v celoti. Ne bo potrebno voziti polizdelkov tja in nazaj, kar je sedaj zelo pogosto. Na primer, v Nemčiji izdelujejo nogometne žoge, pošljejo jih v Pakistan, da jih tam napihnejo, potem pa jih pošljejo nazaj v Nemčijo, kar je zelo neumno. Uvajala se bodo merila, da skrajšamo oskrbovalno verigo, da niso več tako globalne, kot so v tem trenutku. Globalna oskrbovalna veriga bo ostala, vendar jo bo nadomeščala lokalna oskrbovalna veriga, ki jo bo v večini poganjalo zeleno gibanje. Oni bodo izsilili regulativo, da se oskrbovalna veriga skrajša. Ali pa bodo postali viri tako dragi, da takšna količina transporta ne bo več možna. Zaradi težav z zadnjo luknjo v transportu bo vedno obstajala možnost poceni transporta. Če vam kdo plača celotno krožno pot, ker misli, da njegov izdelek lahko pride do cilja za katerikoli transportni strošek, potem tisti ljudje, ki morajo ladjo vrniti, lahko prejmejo napitnino, da ladjo popolnoma natovorijo. Na primer, v nekaterih primerih stane kontejner iz Evrope do Singapurja 80 dolarjev, zato ker je bila ladja prazna in so potrebovali prazne kontejnerje nazaj. Dokler bo eko problem vztrajal, bomo imeli vedno možnost poceni transporta. Če želiš spremeniti oskrbovalno verigo, ne da bi uporabljal poceni prevoza, moraš uvesti regulativo.

Naložbo sofinancirata Republika Slovenija in Evropska unija
iz evropskega sklada za regionalni razvoj. Sofinanciranje spletne strani je bilo pridobljeno preko Vavčerja za digitalni marketing.