E-mobilnost
| Avtorica: Tanja Pangerl |
Čeprav se veliko govori o tem, da naj bi se prodaja električnih vozil v Evropi, tudi v Sloveniji, ustavila, podatki po besedah dr. Slavka Ažmana iz Porsche Slovenija d.o.o. kažejo drugačno sliko – delež novo prodanih električnih vozil močno narašča. Kljub temu ostaja dejstvo, da evropski proizvajalci pri električnih avtomobilih niso tako močni kot pri avtomobilih z notranjih zgorevanjem. Dr. Ažman pravi, da je vse bolj jasno, da večina držav do leta 2035 ne bo ustrezno pripravljena in poudarja, da zeleni prehod »z zapovedjo in prepovedjo enostavno ne deluje«. Dodaja, da je odgovornost države, da ob sprejetju tako drastičnega ukrepa poskrbi, da bo vsakdo lahko uporabljal električno vozilo.
Eno leto nazaj ste v intervjuju za revijo ESG povedali, da se je med gospodarstveniki rodila ideja, da bi zbrali ovire za zeleni prehod in bi poskušali s konkretnimi predlogi zakonodajnih rešitev priskočiti državi na pomoč. Katere ovire so bile prepoznane na področju mobilnosti in ali so se od takrat zgodili kakšni premiki? Če da, kateri?
Drži, pripravili smo skupno pobudo gospodarstva za odpravo administrativnih ovir za trajnostno mobilnost. Poskušali smo biti čim bolj konkretni. Poleg nazornih opisov problemov smo pripravili zelo konkretne rešitve, ki so se večinoma zgledovale po preizkušenih dobrih praksah v tujini. Vsem rešitvam je skupno to, da za njihovo uresničitev niso potrebna večja sredstva, pač pa predvsem nekaj volje za spremembo predpisov. Žal pa ugotavljamo, da so problemi, ki jih naslavljamo, očitno zelo trdovratni. Tako na primer nikakor ni možno v bazo podatkov o registriranih vozilih dodati polja s podatkom o tem, ali gre za baterijsko električno vozilo, priključni hibrid ali kakšen drug tip alternativnega pogona, čeprav tako statistiko država nujno potrebuje. Prav tako nikakor ne pridemo do rešitve praktičnih zadreg pri hkratnem uveljavljanju obeh davčnih spodbud za električna vozila, kakor ni napredka pri pravilih za postavitev polnilne infrastrukture v večstanovanjskih objektih. Še najbližje možni rešitvi je problematika vožnje električnih dostavnih vozil z vozniškim izpitom kategorije B, kar je v Nemčiji omogočeno že skoraj 10 let. Ravno sedaj se prenavlja Zakon o voznikih. Upamo, da se bo končno nekaj premaknilo tudi pri nas.
V zadnjem času veliko slišimo o krizi evropskih avtomobilskih proizvajalcev in ustavitvi prodaje električnih vozil. Kakšna je vaša ocena – kje se trenutno nahaja evropski avtomobilski trg in v kakšnem položaju je trg električnih vozil?
Situacija je precej nenavadna. Še vedno lahko beremo medijske zapise o tem, da so evropski avtomobilski proizvajalci v krizi in da se je povsod, tudi v Sloveniji, ustavila prodaja električnih vozil. Dejanski podatki pa za letos kažejo popolnoma drugo sliko. Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev ACEA namreč ugotavlja, da v EU delež električnih vozil med vsemi prodanimi novimi vozili močno narašča. Delež baterijskih električnih vozil se je tako v prvih devetih mesecih letošnjega leta povzpel na dobrih 16 %, delež priključnih hibridov pa na 9 %. To pomeni, da je v EU že vsako četrto prodano novo vozilo baterijsko električno vozilo ali priključni hibrid. Prav tako že kar nekaj časa velja, da se proda več električnih kot dizelskih avtomobilov. Tudi v Nemčiji, kjer naj bi bila električna mobilnost domnevno v krizi, se je prodaja baterijskih električnih vozil v tem času povečala za skoraj 40 %.
Kaj pa Slovenija?
Tudi pri nas zaznavamo povečano zanimanje za električne avtomobile. Delež baterijskih električnih avtomobilov je v prvih devetih mesecih zrasel s 6 % na 11 %. Pri priključnih hibridih je sicer delež še precej skromen, a je kljub temu mogoče tudi na tem področju zaznati povečanje z 1,5 % na 3,8 %. Oboje je za Slovenijo rekordna raven. Da je zanimanje za električno mobilnost veliko, pa nenazadnje kaže tudi dejstvo, da je v začetku jeseni že začelo primanjkovati sredstev za subvencije po aktualnih razpisih Borzena. Zaradi nerodnosti v komunikaciji je kratkoročno celo prišlo do ponovnega preplaha na trgu, ko se je začelo govoriti, da subvencij ne bo več. A je po zagotovilih Ministrstva za okolje, podnebje in energijo strah povsem odveč. Ekipa, ki se na ministrstvu ukvarja s trajnostno mobilnostjo se namreč dobro zaveda, da mora biti politika spodbud dolgoročno usmerjena in predvidljiva, če želimo, da je uspešna. S prerazporeditvijo neporabljenih sredstev po drugih razpisih in z dodatnimi sredstvi iz podnebnega sklada bodo zagotovili financiranje potrebnih ukrepov tudi za prihodnje leto, kar je dobra novica za vse, ki razmišljajo o nakupu električnega avtomobila.
Leto 2035 je leto, ko naj bi v Evropski uniji prodajali samo še električne avtomobile oziroma ko ne bo več na voljo novih avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem. Kako realno je dejansko doseganje tega cilja?
Famozno leto 2035 je vse bliže, hkrati pa z vsakim letom odlaganja nujnega ukrepanja postaja tudi vse bolj jasno, da večina držav do takrat ne bo ustrezno pripravljena. Na prvi pogled se sicer zdi, da gre pri prepovedi prodaje novih bencinskih in dizelskih avtomobilov za zelo enostaven in učinkovit ukrep, ki bo z zamahom birokratske čarobne palice čez noč dvignil delež električnih avtomobilov z nekaj deset odstotkov na 100 %. Vendar se pri tem pozablja, da zeleni prehod z zapovedjo in prepovedjo enostavno ne deluje. Ko je enkrat sprejet tak drastičen ukrep, je odgovornost države, da poskrbi, da bo vsakdo, ampak res vsakdo, lahko uporabljal električno vozilo. Edini pravilni način je zato spodbujanje trajnostne mobilnosti in odpravljanje ovir zanjo, dokler se deleži električnih vozil ne približajo vsaj tistim v skandinavskih državah. Sklep o prepovedi prodaje je sicer lahko dolgoročni cilj, ki daje jasne signale in usmerja dejavnosti vseh deležnikov, nikakor pa ne more biti nadomestilo za celovit in učinkovit sistem ukrepov.
Kako je na to pripravljena Slovenija?
V Sloveniji smo v zadnjih letih sicer naredili velik napredek, a smo kljub temu še daleč od tega, da bi bili pripravljeni na leto 2035. Sprejete je nekaj ključne zakonodaje, sprejeti so tudi strateški dokumenti in akcijski načrti, a se zatika pri njihovem izvajanju. Še bolj pa me skrbi dejstvo, da se glede določenih administrativnih ovir že skoraj desetletje nikakor ne premaknemo z mrtve točke.
Kaj imate v mislih?
Mislim predvsem na že prej omenjeni nabor administrativnih ovir, ki smo se jih pogumno lotili s TZS, GZS in Partnerstvom za zeleno gospodarstvo CER. Če na nivoju države ugotovimo, da je nekaj potrebno urediti in zato to uvrstimo kot ukrep v strateški dokument, je namreč težko razumeti, zakaj se potem enostavno nič ne zgodi. Sploh če za rešitev problema ni potrebno zagotoviti dodatnih sredstev, pač pa zgolj spremeniti nekaj besed v določenem predpisu.
Žalosti me, da še vedno razpravljamo o stvareh, ki so jih v drugih državah rešili že v letu 2017 in 2018. Pri nas nekateri res nujni ukrepi dobivajo samo nove številke v novih različicah strateških dokumentov, vedno pa se najde način, da jih ni treba izvesti. Tako se je na primer kot rok za izvedbo enega od teh ukrepov v NEPN-u pojavil zapis »tri leta po sprejemu evropske direktive«, torej takrat, ko se nujni spremembi nikakor ne bo več dalo izogniti. Če prevedem: »Prisilite nas, če nas morete«. Takšno razmišljanje je morda človeško, nikakor pa ni odgovorno. Od ljudi v javni upravi, ki smo jim zaupali upravljanje države, bi vsekakor pričakoval več.
Avtomobilska industrija v Evropi se nahaja pred velikimi strateškimi izzivi tako na področju tehnološke transformacije kot tudi geopolitičnih, ekonomskih in regulativnih sprememb. Kako se pri vas soočate s temi izzivi in kakšne so vaše smernice, strateške zaveze?
Drži, pred evropsko avtomobilsko industrijo so veliki izzivi. To, da se električni avtomobili trenutno prodajajo relativno dobro, seveda ne spremeni dejstva, da evropski proizvajalci pri električnih avtomobilih nimajo tako jasne tehnološke prevlade, kot jo imajo pri motorjih z notranjim zgorevanjem, poznamo tudi dileme glede dostopa do ključnih surovin in sestavnih delov. Trenutne carinske vojne in druge mednarodne napetosti zagotovo niso dobre za globalna podjetja, ki prodajajo svoje izdelke po vsem svetu in imajo hkrati tudi zelo razvejane dobavne verige. Kljub vsej tej negotovosti pa koncern Volkswagen ostaja zvest svoji zavezi trajnosti, v središču katere je seveda brezemisijska mobilnost, z njim pa seveda tudi mi.
Kakšen razvoj e-avtomobilov in rešitev mobilnosti načrtujete v Porsche Slovenija oziroma v vaši matični družbi Porsche Holding Salzburg, ki je del skupine Volkswagen?
Pri razvoju avtomobilov smo popolnoma odvisni od principala, zato pa smo toliko bolj dejavni na področjih, kjer lahko razvijamo svoje izdelke in storitve. Našim kupcem želimo poleg električnega avtomobila ponuditi celovito ponudbo, ki vključuje še polnilnice, sončne elektrarne, električne hranilnike in sisteme za pametno upravljanje, ki vse skupaj povežejo v celoto.
Prav tako poskušamo aktivno sodelovati v strokovni razpravi ob pripravi področne zakonodaje in strateških dokumentov. Preko gospodarskih združenj se povezujemo s podjetji in organizacijami, ki so aktivne na področju zelenega prehoda, sodelujemo z izobraževalnimi inštitucijami, vlagamo v opremo in izobraževanje tako naših sodelavcev kot zaposlenih v naši pooblaščeni prodajno-servisni mreži.
Kot prehodno tehnologijo do e-mobilnosti navajate tudi priključne hibride, ki pa v Sloveniji zaenkrat niso najbolj zaživeli. Zakaj so priključni hibridi lahko zanimiv prehod?
Zanimivi so predvsem, ker nagovarjajo enega od pomembnejših zadržkov za prehod na električno mobilnost in sicer strah pred premajhnim dosegom električnih vozil. Uporabniku omogočajo, da vsakodnevne vožnje, ki po podatkih Statističnega urada pri večini voznikov ne presegajo 50 kilometrov, opravijo popolnoma električno, medtem ko pri redkejših daljših potovanjih, kot na primer na dopust ali daljša službena potovanja, lahko računajo na brezskrbnost, ki so jo navajeni od bencinskih in dizelskih vozil. Hkrati se uporabniki priključnih hibridov dodobra seznanijo z uporabo polnilne infrastrukture in s prednostmi vožnje na elektriko, ki ni le cenejša, pač pa tudi prijetnejša. Zato bo nadaljnji prehod na popolnoma električna vozila precej bolj naraven.
Kje vidite razloge, da jih v Sloveniji ni več?
Razlogov je več. Na začetku je bil razlog relativno omejena ponudba modelov, sploh v nižjih cenovnih razredih, potem pa je Eko sklad nenadoma ukinil subvencije za priključne hibride, kar se je hitro izkazalo za preuranjen ukrep. Subvencije namreč niso pomembne samo kot finančna spodbuda, pač pa tudi kot jasen signal, da so tudi priključni hibridi pomembni za družbo in da država z njihovim spodbujanjem misli resno. Glede na to, da v Sloveniji trenutno zaostajamo za načrtovanim številom priključnih hibridov kar za 80 %, bi bilo vsekakor smiselno razmisliti o ponovni uvedbi subvencij tudi zanje.
