Nova dajatev na izrabljena vozila, malo pričakovanj – EOL 128

Avto-moto zveza Slovenije je kritična do zakona

Zakaj je AMZS kritična do nove normativne ureditve, ki bi naj povečala število izrabljenih vozil v postopku razgradnje pri pooblaščenih razstavljavcih?

S katerimi ukrepi, poleg normativne ureditve, bi morala prometna in okoljska politika spodbujati razgradnjo izrabljenih vozil?

Kaj lahko stori (ali je storila) AMZS za odgovornejše ravnanje lastnikov izrabljenih vozil?

Višina takse je nesprejemljiva in nelogična

Avto-moto zveza Slovenije (AMZS) je kritična do ureditve zato, ker nalaga lastnikom vozil novo dajatev, ki ne pomeni nič drugega kot davek na lastništvo avtomobila. AMZS se seveda zavzema za okolju prijazno razgradnjo vozil, ki pa jo omogoča tudi že dosedanja zakonodaja. Če bi spoštovali pravila, ki so postavljena o odjavi vozil z izjavo o lokaciji, bi lahko preprečili vsako odlaganje teh vozil v naravno okolje. A tega ustrezni organi niso izvajali. Da bi prikrili to nedejavnost, pa je uvedena nova dajatev. Po evropskih predpisih morajo za razgradnjo poskrbeti izdelovalci vozil oziroma njihovi zastopniki. Če bi ti v Sloveniji s primernimi spodbudami opravili svojo nalogo, bi v razgradnjo prišlo več izrabljenih avtomobilov. Imajo namreč neko vrednost. Če bi lastniki dobili vsaj določeno plačilo ali ugodnost, če bi oddali svoje vozilo v razgradnjo, bi s tem v veliki meri odpravili težave z oddajo vozil v razgradnjo. AMZS je kritičen do predlaganega ukrepa tudi zato, ker zajema le osebne avtomobile, ne pa na primer tudi motociklov – mar ti ne onesnažujejo okolja?

AMZS na problem izrabljenih vozil opozarja vrsto let, a se stanje ni spremenilo, ker ne državni organi ne izdelovalci vozil niso ukrepali. AMZS je obveščal svoje člane o primernem ravnanju (oddaji izrabljenih vozil na zbirnih mestih), prav tako je v nekaterih svojih poslovnih enotah organiziral zbirna mesta za sprejem izrabljenih vozil.

AMZS je v postopku sprejema takse na izrabljena vozila v Državnem zboru (Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor) jasno predstavil svoja stališča, ki so jih nekatere politične stranke ocenile kot korektna. Ta so sledeča:

1. AMZS se zaveda pomena varovanja okolja, toda nasprotuje predvideni taksi na izrabljena vozila, ker to ni taksa na izrabljena vozila, temveč uvedba davka na lastništvo neregistriranih avtomobilov.

2. AMZS meni, da uvedba takse ni potrebna, saj že sedanji sistem daje dovolj možnosti za kaznovanje vseh tistih, ki se ne držijo pravil. Okoljski inšpektorji imajo možnosti preverjanja, če je odjavljeni avto res na prijavljeni lokaciji, in če ni, lahko kaznujejo lastnika.

3. Vprašati se je treba, zakaj sistem oddajanja izrabljenih vozil ne deluje. Vedeti je treba, da obstajata dve legalni možnosti oddaje izrabljenih vozil: prva je oddaja na zbirnih mestih za enega od treh razgrajevalcev izrabljenih vozil (Ekomobil, Saubermacher, Transporti Kastelec), ki imajo pogodbo z distributerji oziroma zastopniki izdelovalcev avtomobilov. Lastnik mora izrabljeni avto dostaviti na zbirno mesto. Zanj ne dobi nobenega nadomestila. Druga možnost je oddaja enemu od registriranih obratov za razstavljanje vozil, ki pa ni nujno brezplačna pač glede na še uporabne sestavne dele avtomobila. Pri obeh načinih je lastnik avta dobil potrdilo o oddaji izrabljenega vozila, a mora lastnik seveda poskrbeti za svoj izrabljen avto. Nelegalni zbiralci oziroma pobiralci izrabljenih vozil vozila pobirajo na domu in so pripravljeni za izrabljen avto plačati, povrh vsega avto tudi odpeljejo. Lastniku ni treba storiti ničesar – elegantno se znebi izrabljenega avta, zanj pa še nekaj dobi.

4. Dobro zamišljeni sistem ne deluje, ker ni nadzora nad z izjavo o lokaciji odjavljenimi avtomobili – tu bi morali biti aktivnejši okoljski inšpektorji.

5. Dejavnost nelegalnih zbiralcev izrabljenih avtomobilov bi lahko preprečili z aktivnejšo vlogo uradnih zbiralcev izrabljenih avtomobilov, tako da bi bili lastniki izrabljenih avtov finančno motivirani za oddajo izrabljenega vozila. A tega zastopniki izdelovalcev avtomobilov, ki so dolžni poskrbeti (in tudi financirati) razgradnjo (vseh avtomobilov, ne le avtov njihovih znamk), ne želijo storiti, ker bi to pomenilo dodatne stroške, ki se jih želijo izogniti.

6. Predvidena uvedba takse na z izjavo o lokaciji izrabljenega avta je zgolj davek na lastništvo avtomobila, ne bo pa prispevala k varovanju okolja in je nepotrebna. To kaže tudi predvidena doba trajanja takse (deset let). Po desetih letih varovanje okolja ni več potrebno?

7. Nelogično je, da je taksa predvidena za osebne avtomobile in mopede, ne pa tudi za motocikle, trikolesa in vsa druga vozila, ki so tudi dolžna plačevati letno dajatev in so navedena v prvi točki 2. člena uredbe o načinu določanja in višini letne dajatve. Kot da motocikli ne onesnažujejo okolja!

8. Določena višina takse je nesprejemljiva in nelogična. Za majhne avtomobile je nesprejemljivo velika, saj je določena minimalna višina 25 evrov, kar za majhne avte (do 1350 kubikov) pomeni več kot 40 odstotkov letne dajatve za uporabo motornih vozil, medtem ko je za večje avtomobile taksa določena v višini 25 odstotkov od letne dajatve. Iz tega bi lahko sklepali, da izrabljeni avti z večjim motorjem bistveno bolj onesnažujejo okolje, s čimer pa se ne moremo strinjati: enak avto, ki stoji, enako onesnažuje okolje, pa naj ima vgrajen 1,5 ali 2,5-litrski motor.

9. Zastopniki avtomobilskih izdelovalcev, ki so dolžni zagotoviti razgradnjo, bi s tako ureditvijo prevalili odgovornost na državo oziroma lastnike avtomobilov, namesto da bi sami poskrbeli za razgradnjo. V razmislek: kaj pa, če bi moral vsak zastopnik avtomobilske znamke zagotoviti določeno število, delež avtomobilov za razgradnjo v odvisnosti od števila prodanih avtov.

Avto-moto zveza Slovenije

---

Ministrstvo za infrastrukturo

Slovenska dajatev je podobna rešitvam po Evropi

Novi Zakon o dajatvah na motorna vozila je uvedel tudi novo dajatev na odjavljeno vozilo. V čem se slovenski regulatorni ukrep razlikuje od normativnih opredelitev nekaterih drugih evropskih držav in zakaj ni bila sprejeta odločitev o periodičnem davku na vozila?

Nova dajatev je primerljiva z davkom na lastništvo vozila

Večina držav članic EU pozna t. i. dajatev na lastništvo osebnega vozila, ki se plačuje ne glede na to, ali je vozilo registrirano ali ne. Lastnik vozila to dajatev plačuje ves čas življenjskega cikla vozila, od nakupa do razgradnje. V Sloveniji imamo letno dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu, ki se plačuje samo za registrirana vozila, zavezanec za plačilo pa je uporabnik in ne lastnik vozila. To dajatev plača uporabnik vozila, če želi registrirati vozilo.

Ko vozilo v Sloveniji ni več registrirano, lastnik vse do aprila letos ni plačeval nobenih dajatev za vozilo. Z aprilom pa so lastniki odjavljenih vozil postali zavezanci za plačilo dajatve na odjavljena vozila, kar bi lahko primerjali s plačevanjem dajatev na lastništvo osebnega vozila, kot ga poznajo v drugih državah EU vse do razgradnje vozila. Z uvedbo omenjene dajatve smo se v Sloveniji tudi približali sistemu periodičnega davka na vozilo, ki ga poznajo v drugih državah. Vsekakor pa je osnovni namen uvedbe dajatve na odjavljena vozila, da bi preprečili zlorabe pri odjavi vozila iz prometa in s tem zagotovili večji zajem izrabljenih vozil v razgradnjo. S tem bi tudi preprečili onesnaževanje okolja z izrabljenimi vozili in doseganje predpisanih okoljskih ciljev ter preprečevanje sive ekonomije in dela na črno pri ravnanju z izrabljenimi vozili.

Ministrstvo za infrastrukturo, odnosi z javnostmi

---

Ekomobil

Luknje v sistemu ravnanja z IV povzročajo gospodarsko škodo

Doc. dr. Damjan Balabanič iz Ekomobila, družbe za ravnanje z izrabljenimi vozili, meni, da novi Zakon o dajatvah za motorna vozila, ki je stopil v veljavo s 14.10.2017 (14., 15. in 16. člen tega zakona se je začel uporabljati 01. 04. 2018), le delno rešuje veliko problematiko izrabljenih vozil v Sloveniji. Skupaj s proizvajalci in uvozniki, pravi, iščejo rešitve za večji zajem izrabljenih vozil. Veljavna zakonodaja nalaga proizvajalcem oziroma uvoznikom vozil obveznosti glede obdelave izrabljenih vozil njihove blagovne znamke, nimajo pa pooblastila za nadzor nad obdelavo izrabljenih vozil njihove blagovne znamke.

V Sloveniji je sistem razgradnje izrabljenih vozil urejen v okviru skupnega načrta za ravnanje z izrabljenimi vozili. Nosilec je družba EKOMOBIL d.o.o., ki je edina v Sloveniji, ki ima vsa pooblastila proizvajalcev oz. uvoznikov vozil (ti pokrivajo 99 % tržnega deleža v Sloveniji) za zbiranje, prevzemanje, obdelavo in odstranjevanje izrabljenih vozil na okolju neškodljiv način.

Doc. dr. Damjan Balabanič je med odgovori navedel, da Slovenija letno izgubi veliko dragocenih surovin.

V koliki meri lahko dajatev na odjavljeno vozilo iz prometa dejansko spodbudi večji zajem izrabljenih motornih vozil v razgradnjo?

Pričakujemo nekoliko večji zajem izrabljenih motornih vozil. Zavedati pa se moramo, da letno nastane vsaj 30.000 izrabljenih vozil, v skupni shemi Ekomobil (Avtotransporti Kastelec s.p., Karbon d.o.o. in Saubermacher Slovenija d.o.o.) pa se jih letno razgradi manj kot 3.500. Menim, da je dajatev za lastnika odjavljenega vozila, ki vozila nima namena ponovno registrirati ali predati v razgradnjo (s predpisi o varstvu okolja), občutno prenizka.

Kaj menite o stališču, da že sedanji sistem omogoča učinkovitejšo razgradnjo, če bi bolje delale inšpekcijske službe, če ne bi bilo nelegalne razgradnje in če bi bili dejavnejši uradni razgrajevalci in razstavljavci izrabljenih vozil? Kdo je v Sloveniji najbolj odgovoren, da večji del izrabljenih vozil ponikne na trgu?

Menim, da so glavni razlogi v tem, ker večji del (cca. 75%) izrabljenih vozil ponikne na trgu, poleg tega še:

da se jih veliko razgradi na nelegalen način zaradi pridobivanja ekonomsko zanimivih sestavnih delov,

da se rabljena vozila izvozijo, še preden dosežejo konec življenjske dobe in

da izrabljena vozila lastniki v posameznih primerih še vedno raje zapuščajo kot predpisano razgrajujejo.

Problem predstavlja tudi neučinkovito oziroma premalo učinkovito delovanje okoljske inšpekcije ter slab nadzor nad ravnanjem z vozili po izteku življenjske dobe. Ministrstvu za okolje in prostor smo predlagali tudi spremembe Uredbe o izrabljenih vozilih, vendar še vedno čakamo na odgovore. Eden od problemov je tudi, da proizvajalci nimajo pooblastila za nadzor nad obdelavo izrabljenih vozil njihove blagovne znamke.

Kaj je vzrok, da v zadnjih letih ni bistvenega premika pri številu izrabljenih vozil v razgradnji in kakšno ekonomiko dosegate pri razgradnji?

Kljub temu, da je oddaja izrabljenega vozila v razgradnjo za zadnjega lastnika brezplačna, se v sklopu skupne sheme letno razgradi manj kot 3.500 vozil (v letu 2017 3.416 vozil). V sklopu skupne sheme se je v zadnjih letih zbralo in razgradilo 3.416 (leto 2017), 3.096 (leto 2016), 2.481 (leto 2015), 2.473 (leto 2014), 2.486 (leto 2013) in 2.042 (leto 2012) vozil. Potrebno pa je poudariti, da je država oziroma da je Ministrstvo za okolje in prostor omogočilo vzporedni sistem razgradnje izrabljenih vozil, saj je nekaterim podjetjem omogočila razgradnjo izrabljenih vozil izven skupnega načrta, brez pooblastil proizvajalcev. Ta podjetja (samostojni obrati) zberejo in obdelajo še dodatnih cca. 4.000 vozil.

Vzrok za tako nizek zajem izrabljenih vozil je predvsem ta, da se jih veliko razgradi na nelegalen način zaradi pridobivanja ekonomsko zanimivih sestavnih delov. Druge vzroke sem omenil. Neurejene razmere pri ravnanju z izrabljenimi vozili povzročajo poleg visoke ekonomske tudi okoljsko škodo, saj so materiali, ki niso tržno zanimivi, zavrženi (nekateri nevarni odpadki, različni plastični deli, tekstil, različne kovine in drugo). Ker se v sistem ravnanja z izrabljenimi vozili ne zajamejo vsa izrabljena vozila, ki naj bi nastala v enem letu, se ocenjuje, da gospodarska škoda za vsako leto znaša vsaj 4,4 milijona evrov. Gre za veliko izgubo materialov, surovin.

S katerimi ukrepi bi morali lastnike izrabljenih vozil spodbuditi, da bi se odločali za razgradnjo pri uradnih razstavljavcih? Ali menite, da nova dajatev pomeni manjše število vozil na divjih odlagališčih?

Menim, da so lastniki vozil premalo ozaveščeni glede okoljske problematike nepravilne obdelave izrabljenih vozil. Preslabo so ozaveščeni o možnostih brezplačne oddaje izrabljenega vozila na zbirna mesta skupne sheme ravnanja z izrabljenimi vozili (shema Ekomobil). Z raznimi oglaševanji, delavnicami, dnevi odprtih vrat poskušamo ozaveščati ljudi o pomenu oddaje izrabljenega vozila na uradna zbirna mesta izrabljenih vozil. Z novo dajatvijo se bo zmanjšalo le število vozil, ki so jih imeli lastniki največkrat pod raznimi kozolci, v garažah, … še vedno pa bo prednjačila razgradnja na nelegalen način zaradi pridobivanja ekonomsko zanimivih sestavnih delov, neuporabni deli pa bodo zavrženi v okolje.

---

Inšpekcija da, a tudi večja odgovornost posameznika

Na vprašanja je odgovarjal Rudolf Horvat, direktor podjetja Saubermacher Slovenija, d.o.o.

V koliki meri lahko dajatev na odjavljeno vozilo iz prometa dejansko spodbudi večji zajem izrabljenih motornih vozil v razgradnjo?

Registriranih divjih odlagališč je v Sloveniji sicer vsako leto manj, vendar glede na število prodanih avtomobilov večina odsluženih ponikne neznano kam. Več reda in posledično manj obremenjevanja okolja je vnesla Uredba o ravnanju z izrabljenimi motornimi vozili (Ur.l.RS, 32/2011). Uredba skrb za izrabljena motorna vozila prenaša z javne službe na uvoznike in proizvajalce same, hkrati pa precej zaostruje pogoje za odjavo vozila iz prometa in opravljanje dejavnosti obdelave. Uvozniki in proizvajalci so koncesijo za ta namen podelili podjetju Ekomobil, d.o.o. Odsluženo vozilo se brezplačno preda na enem od zbiralnih mest, kjer lastnik dobi potrdilo o razgradnji, s katerim se nato na upravni enoti vozilo odjavi iz prometa. V kolikor je vozilo zapuščeno ali nevozno in ga ni možno dostaviti do najbližjega zbiralnega mesta, za odstranitev poskrbi najbližji zbiralec ali Obrat za razstavljanje – Saubermacher Slovenija, d.o.o.

Prav zaradi omenjene Uredbe, ki je določene zadeve na tem področju že uredila, menimo, da bi vsaka dodatna dajatev lahko le še bolj spodbudila ljudi, da svoje vozilo oddajo v razgradnjo, ne pa ga pustijo ležati v njim neposredni bližini. Čim bolj strateško nadzorovanje in urejanje tega področja nam lahko omogoči transparentno in profesionalno razgradnjo izrabljenih motornih vozil.

Kaj menite o stališču, da že sedanji sistem omogoča učinkovitejšo razgradnjo, če bi bolje delale inšpekcijske službe, če ne bi bilo nelegalne razgradnje in če bi bili dejavnejši uradni razgrajevalci in razstavljavci izrabljenih vozil? Kdo je v Sloveniji najbolj odgovoren, da večji del izrabljenih vozil ponikne na trgu?

Bolj celovit in urejen nadzor nad razgradnjo tovrstnih vozil bi vsekakor omogočal to, da bi se v razgradnjo predalo vse več vozil. Odgovornost tako po našem mnenju ni moč iskati le v inšpekciji ter pristojnih službah za razgradnjo vozil, temveč tudi v posameznikih in njihovi ozaveščenosti, da je odgovorno ravnanje dobro tako za okolje kot planet, v katerem živimo. Vse dokler ljudje ne bodo spremenili mentalitete in bodo na odstranitev neuporabnih vozil gledali le kot na strošek, bo edini vzvod za vse večjo urejenost omenjenega področja vse večji nadzor inšpekcijskih služb in sankcije, če se vozila ne preda v razgradnjo.

Kaj je vzrok, da v zadnjih letih ni bistvenega premika pri številu izrabljenih vozil v razgradnji in kakšno ekonomiko dosegate pri razgradnji?

To, da ni premika, se ne bi strinjali, saj se iz leta v leto opaža, da se vse več vozil preda v razgradnjo. Torej premik tako v mentaliteti kot pri nadzoru smo v Sloveniji naredili. Vsekakor pa bi se na omenjenem področju lahko naredilo še bistveno več. Vedeti moramo, da sistem razgradnje motornih vozil v Sloveniji, tako kot v drugih državah EU, ni bil vzpostavljen zaradi podjetništva, temveč zaradi številnih negativnih vplivov na okolje, ki jih lahko nepravilno skladiščeni in ne razgrajeni avtomobili povzročijo v naravi. V ta namen, ko predamo vozilo v razgradnjo, več kot pozitivno vplivamo na okolje. V centru za razgradnjo se namreč vsako predano vozilo na strokoven in okolju neškodljiv način najprej osuši vseh tekočin, sledi razgradnja in sortiranje delov, ki so namenjeni ponovni uporabi oz. recikliranju, vse do gole karoserije, ki se mora predati v drobilnik za dokončno uničenje. Sklenjen je popoln krogotok, ki nam omogoča ekološko in okolju prijazno ravnanje.

S katerimi ukrepi bi morali lastnike izrabljenih vozil spodbuditi, da bi se odločali za razgradnjo pri uradnih razstavljavcih? Ali menite, da nova dajatev pomeni manjše število vozil na divjih odlagališčih?

Spodbujanje odločitev za razgradnjo vozil pri uradnih razstavljavcih bi lahko povečali z ekološkim in okoljskim ozaveščanjem predvsem glede posledic, ki nastanejo v okolju zaradi nepravilnega ravnanja z izrabljenim vozilom. Nova dajatev bo verjetno pomenila, da bo manjše število vozilo končalo na divjih odlagališčih, o konkretnih številkah pa je še preuranjeno govoriti.

---

Ministrstvo za okolje in prostor

Razgradnja vozil in učinkovitost inšpekcij

Koliko izrabljenih motornih vozil konča v Sloveniji na divjih odlagališčih in kaj menite o stališču, da bi v Sloveniji lahko prevzeli v razgradnjo večje število izrabljenih motornih vozil, če bi bile inšpekcije učinkovitejše?

Kakšna so bila merila za dajatev za odjavljeno vozilo?

Po katerih merilih se je delovna skupina za pripravo nove normativne opredelitve o dajatvi za odjavljeno vozilo ravnala, ko se je odločala o višini dajatve? Koliko naj bi ta ukrep pripomogel, da bi v Sloveniji zajeli v razgradnjo večje število IV?

Podatka, koliko motornih vozil konča na divjih odlagališčih, Inšpekcija za okolje in naravo (ION) Inšpektorata RS za okolje in prostor (IRSOP) nima oz. ne vodi takšne evidence. ION obravnava vse prijave, ki se nanašajo na nezakonito odložena, razgrajena oz. zbrana vozila, opravljajo pa tudi redne oz. izredne preglede pri zavezancih, ki imajo pridobljena ustrezna dovoljenja za razgradnjo vozil.

Od leta 2012 dalje je v zvezi z nadzorom nad Uredbo o izrabljenih vozilih ION opravil 1195 inšpekcijskih pregledov in izdal 70 upravnih odločb, 22 opozoril po ZIN in 37 odločb po ZP.

S stališčem, da bi se prevzelo v razgradnjo večje število izrabljenih motornih vozil, če bi bile inšpekcije učinkovitejše, se ne strinjamo. Dejstvo je, da bi se morala pri ljudeh predvsem dvigniti ozaveščenost glede ustreznega ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Sicer pa tudi vsa odjavljena vozila iz prometa s tem ne postanejo avtomatsko izrabljena motorna vozila (npr. izjava o lokaciji, prodaja v druge države).

Dajatev je v skladu s prakso v drugih državah

Medresorska delovna skupina za pripravo in uveljavitev finančnega instrumenta za večji zajem izrabljenih vozil v razgradnjo – uvedbe dajatve na odjavljeno vozilo je glede predloga o višini dajatve obravnavala različne predloge. Med njimi tudi v obliki progresivne lestvice višine dajatve glede na starost vozil kot tudi v višini deleža obstoječe letne dajatve za uporabo vozila v cestnem prometu. Kot najprimernejši predlog višine dajatve je bil usklajen predlog o višini dajatve v višini 25 % letne dajatve oziroma najmanj 25 EUR.

Ključni ukrep za zagotovitev večjega zajema IV v razgradnjo ni moč zagotoviti v okviru predpisa o ravnanju z IV, ampak z vzporednimi ukrepi v zakonodaji o vozilih. Eden takih je finančni inštrument, ki v primeru odjav vozil iz prometa vnaprej preprečuje zlorabe inštrumenta odjave vozil iz prometa. Uvedba takega finančnega inštrumenta je nujna ne zgolj za reševanja vprašanja z okoljskega vidika, ampak bo prispevala tudi k ažurnosti zagotavljanja evidenc in sledenja vozil ter preprečevanja sive ekonomije in dela na črno. Rešitev, ki temelji na ukrepu, ki zlorabe vnaprej preprečuje, in ne na inšpekcijskemu nadzoru, je v skladu s primerno obstoječo prakso v drugih državah članicah in je v največji možni meri vezana na obstoječe uveljavljene evidence in postopke.

Ministrstvo za okolje in prostor, odnosi z javnostmi

---

Če bo manj avtov pod kozolci, je dajatev pravilna odločitev

Rok Istenič, Renault Nissan Slovenija, d.o.o.

Uvozniki in prodajalci vozil ste zavezani k obdelavi vozil, vendar nimate nadzora, poleg tega pa ste obveznosti prenesli na shemo. Kritična mnenja so, da bi morali uvozniki več storiti za zajem izrabljenih vozil v razgradnjo pri pooblaščenih podjetjih. Kakšne spodbude daje nova uredba vsem akterjem v verigi, zlasti pa uvoznikom, da bi Slovenija lahko zajela v razgradnjo večje število vozil?

Zakonodaja v RS pa seveda tudi v EU določa, da mora proizvajalec vozil oz. njegov pooblaščeni zastopnik poskrbeti za tako imenovana izrabljena motorna vozila. To pomeni, da mora proizvajalec že pri konstruiranju vozila načrtovati vozilo tako, da bo dosežena predpisana stopnja reciklaže, ne sme uporabljati nevarnih snovi in podobno. Seveda se proizvajalčeve obveznosti ne končajo samo pri načrtovanju novega vozila, ampak se nadaljujejo tudi takrat, ko nastane izrabljeno motorno vozilo. Vsakemu lastniku izrabljenega motornega vozila je potrebno omogočiti, da odda svoje vozilo v brezplačno razgradnjo, da se vozilo pravilno razgradi, doseže predpisana stopnja reciklaže in da se na koncu material ponovno uporabi. Glede na predpisane obveznosti je v praksi nerealno pričakovati, da bo za to poskrbel vsak pooblaščeni zastopnik posebej. Edina realna rešitev je združitev resursov. Zato smo se skoraj vsi pooblaščeni zastopniki v Sloveniji pridružili v shemo, kar je nedvomno pozitivno. Nadzor nad delovanjem sheme seveda imamo. Žal pa imamo v Sloveniji še vzporedni sistem ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili. Nad tem vzporednim sistemom nimamo nikakršnega nadzora, saj nam to zakonodaja niti ne dopušča.

Glede nove uredba žal odgovora v tem trenutku ne morem podati, ker iz vprašanja ni moč razbrati, na katero novo uredbo se navezujete. Zadnji predpis, ki je posegel v področje ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili, je bil Zakon o dajatvah na motorna vozila. Ta med ostalimi uvaja novo dajatev na odjavljeno vozilo. Ali drugače povedano, ta zakon bo kaznoval tistega, ki svoje vozilo ne bo oddal v legalno razgradnjo. Če bomo s tem preprečili okolju škodljivo razpadanje vozil »pod kozolci«, potem je dajatev vsekakor pravilna odločitev.